墨党争“误伤”中国高铁 竞争优势仍明显(2)

    中国高铁仍具国际竞争力

    就在墨西哥宣布取消合约的当天，中国铁建股价下跌4.94%，中国南车则因为此前与中国北车合并传言停牌，才躲过了这次股价下跌。

    “且不论股价，中铁建为了这次竞标付出了巨大的人力物力和财力。”孙玉红表示。中国铁建相关负责人曾公开表示，中国铁建就联合中国南车，以及4家墨西哥企业组成联合体进行全力准备，最后仅标书就装了8个箱子，重2.1吨。

    孙玉红同时表示，虽然此次中国高铁的“墨西哥”之旅并不顺利，但是不妨碍其整体实力和海外拓展投资的大趋势。

    自从2008年中国首条高铁运营以来，无论基础建设、装备研发，还是运营里程，中国高铁均为世界前列，中国的企业也积累了丰富的经验和技术。

    中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊表示，中国铁建在国内参建的项目众多，从高海拔地区、高寒地区到热带地区，具有丰富的建设经验。同时，在海外先后参与过数十个铁路基建项目，其中包括土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路。

    装备方面，中国生产的CRH380动车组已在世界等级最高的京沪高铁上运行3年多，并曾创下486.1公里的世界高铁最高运营时速。近年来，中国铁路装备陆续走向海外。仅2013年，中国南车生产的动车组、机车、货车、客车等就签下十几笔订单，出口到海外80多个国家和地区。

    “与西门子、三菱重工、阿尔斯通相比，我们在技术上是没有问题的。同时，我们可以做到物美价廉，而他们的‘物’是不是美不知道，价肯定不廉。所以即使我们参与第二轮招标，也还是有很大优势的。如果墨西哥决定不采用物美价廉的合同，非要去买贵的。那么他们就要好好想想怎么和墨西哥老百姓交代，为什么要多花钱。”白明告诉中国经济导报记者。

    事实上，在成本控制方面，中国铁路在施工技术、成本控制、劳动生产率等方面较国外企业有较大的优势。数据显示，国外企业建设高铁成本一般在每公里0.5亿美元；而中国只需0.33亿美元，这还是按照350公里时速等级标准建设。同时，此次中标的墨西哥高铁，时速等级只有300公里，而且较国内的无砟轨道，墨西哥高铁为成本较低的有砟轨道。