高铁应该座无虚席吗？

    “（高铁）上座率低也不见得就是坏事儿。少就少，没办法。这样空着也好，大家可以做欣赏用。”中国工程院院士王梦恕的一番话，引起争议。

    近日，有记者调查发现，部分高铁列车上座率不高，有浪费运能之嫌。那么王梦恕的解释有没有道理？举个简单的例子：人们习以为常的城市公交，在保证顺利出行的同时，既无法避免高峰期的拥挤，也不能避免夜班车的冷清。同样，实现了“公交化”运营的高铁，也不可能总是座无虚席。

    7月1日，全国铁路将调整列车运行图。这次调整后，全路开行旅客列车总数将达到2447对，其中动车组列车1330对，占比首次过半，达54.4%。比起若干年前的几次铁路“大提速”，这样的例行调整算不上轰轰烈烈。但正是在这样一步步的积累下，我国高铁里程已超过1万公里，而高铁动车组列车已经成为中国铁路客运的绝对主力。

    越来越多的人体验并受益于高铁高速度、高发车密度的两大优势：高速，缩短乘车时间；高密度，缩短候车时间。两者相辅相成，提高运输效率，也节省旅客出行时间。与此同时，“高铁运椅子”也早已不是新闻。通常，高铁开通使运力数倍增长，但既有线普速列车减少，让不少“被迫”改乘高铁的乘客抱怨连连。但是，很多人忽略了一个更为普遍的事实，多数高铁线路投入运营后上座率迅速增长，几年内就已接近设计水平。

    以2011年投入运营的京沪高铁为例，开通前两年客运量增长率达到40%。影响近一年来客流增长的因素恰恰是新造动车组不足，运力无法继续增加。现在，京沪高铁已经很难“随到随走”，却经常“人满为患”。显然，这也不是乘客们希望看到的。

    理论上，铁路提供的运力与乘客需求一致，运营效率最大。但现实中，要实现“公交化”，就必须让席位有一定空余，以应对客流波动。而在非高峰时段，为了不让旅客长时间候车，即使乘客较少，也要保证一定的发车密度。正是这样的“浪费”，保证了旅客顺利出行，也不至于让旅客总处于人满为患的恶劣环境中。

    正如王梦恕在一年前接受采访时说，“这不是铁路发展没有达成共识，而是有相当一批人抓住每一个机会想办法攻击高铁，贬低高铁。”这一次，还真不是“铁老大”的傲慢，而是一些人的“偏见”。

    值得一提的是，铁路方面并没有忽略部分车次、部分区段、部分席位的低上座率。目前，多数高铁线路都至少编制了平时、高峰两套运行图，根据客流调整车次。对一些上座率低的车次采用小编组列车，减少新造列车中商务座、一等座的比例，对上座率低的席位进行打折……这些措施都很有效果。

    比如，目前唯一对二等座打折的“G字头”G205/G206次，在打折前上座率经常只有一成多。而打折后，二等座通常都能坐满。这说明，利用价格杠杆调节客流的潜力还很大。公众希望，这样的尝试再多一些，方式再灵活一些。