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运力：仍拖后腿 目前，国家对全国性煤炭交易市场体系建设的思路已经较为清晰——立足中转地、资源地，着力解决市场分割、规模偏小、无序竞争、交易手段不规范等问题。 对此，刘志鹏表示，在全国每年40余亿吨的煤炭消费量中，沿海地区仅消费八九亿吨，消费的大头在内陆地区，这就涉及到一个关键问题——运力。 刘志鹏说，煤炭行业还面临铁路的计划配置为主与航运的市场配置为主之间的不匹配问题。如果只是着眼交易环节，1992年成立的上海煤炭交易所就已经进行过尝试，但最终却无法摆脱铁路运力“卡脖子”的问题。 20多年过去了，煤炭物流中的铁路运力，依然采用“定计划”、“排计划”、“按期执行计划”等方式。 刘志鹏表示，这不仅无法满足供需诉求，还“割裂”了供需双方。运力如果能进一步市场化，煤炭交易体系的建设效果就会更加理想。 与此同时，铁路在煤炭方面的运力紧张，也造成需求旺盛时运力不足、运价被推高等现象。高企的“车皮费”，加大了煤炭成本。 国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏继刚对此表示认同：由于运力制约，目前煤炭产业链的上下游是“分割”的，并没有形成现代物流方式，也没有以最终消费者的诉求为出发点和落脚点，进而也无法实现产业上下游的联动发展。 同时，由于铁路运力制约，煤炭行业统一的运输大市场也未形成。市场化的海运，无法弥补铁路运力的严重滞后。
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