油品升级向“美”看 “京六”油牛在哪儿？

2016年全国汽柴油将达到国五排放水平

    正当近日中石油表态，将在2016年完成汽柴油生产全部达到国五标准的时候，北京市已经开始着手制定“京六”排放标准。

    根据北京市环保局机动车排放管理处处长李坤生透露的信息，北京将在2016年力争实施第六阶段机动车排放标准，想以美国加州标准为参照。在今年的5月12日，环保部科技标准司标准处处长裴晓菲也在北京举办的“2015车用材料技术国际研讨会”上透露，国六（第六阶段排放标准）标准也不会像以前一样简单沿袭欧洲的标准体系，其中会借鉴美国加州的做法，提高相应的排放要求。

    “油品升级虽然会带来一定的成本，并且对炼厂来说压力不小，但从对环境效益来看还是值得的。目前在世界范围内美国的油品质量第一，其次是欧洲，我们之前制定的国五标准主要参照的是欧洲，如果进一步升级的话应该是以美国为标准。”中国石油大学油气产业中心主任董秀成告诉中国经济导报记者。

    那么，中美目前的油品标准有哪些差异呢？中国经济导报记者请卓创资讯资深成品油分析师陈晴深入分析了中美成品油在生产和质量等方面的差异。

    油品来源不一样

    受访专家表示，油品来源在油品升级的诸多要素中是较容易被忽视的一个环节，大家普遍关注的都是油品的含硫量、辛烷值等指标。但事实上油品来源决定了油品升级的难度和耗费的成本。

    目前，我国国内成品油的供应方是中石油和中石化。中石化加工原油主要来自于中东地区的高硫中质原油，诸如沙特阿拉伯、阿联酋，伊朗、伊拉克等国家；中石油加工原油则主要是国产高硫中质原油，包括大庆、胜利等油田原油等。

    相对而言，欧洲炼厂加工北海原油以及美国WTI原油皆属于低硫轻质甜原油，生产加工容易，轻汽油产量高且对设备腐蚀程度较小。

    因此，在油品升级的过程中，国内企业付出的成本也相对高昂。中石化年报显示，2000~2014年累计向炼油板块投入2615亿元，其中2012年达到321.61亿元。而中石油在国二标准到国四标准的升级改造中投入340亿元，还将计划再安排投资约60亿元使得公司汽柴油全部达到国五标准。

    汽油牌号制定法则不同

    除了油源之外，中美在汽油标号上的标准也不同。如果按照统一标准测试汽油的辛烷值，我国的97#汽油与美国87#汽油标准相当。

    一般来说，美国加油站的汽油分为87#Regular、89#Silver、93#Gold三种牌号；国内加油站一般为93#、97#汽油，北京、广州等地施行国V标准汽油，汽油牌号分为92#、95#汽油。表面来看，国产汽油牌号貌似优于美国汽油，“但是实际上中美两国在汽油牌号制定法则上不一样，美国采取的是‘马达法’，中国采取的是‘研究法’。”陈晴说。

    辛烷值代表汽油抗爆性能高低，“马达法”辛烷值测定条件苛刻，更贴近于汽车在高速、重负荷条件下行驶过程中汽油的抗爆性，而“研究法”辛烷值测定条件温和，反映汽车缓慢行驶时汽油的抗爆性。对同一种汽油，研究法辛烷值比马达法辛烷值高大约0～15个单位。

    研究表明，中国研究法标号90#汽油相当于美国马达法标号的82#；中国研究法标号93#汽油相当于美国马达法标号的85#；中国研究法标号97#汽油相当于美国马达法标号的87#。

    油品加工装置不同

    在生产环节，我国的加工装置也有待提高。我国生产汽油主要是以催化裂化为主，催化汽油辛烷值相对较低，硫含量高，烯烃含量高（车用汽油中烯烃含量高达30%~40%）；而品质较高的重整汽油、烷基化汽油、醚化汽油等组分占比较少。

    从催化重整装置（用于加工高辛烷值、低含硫量的油品）的加工能力比来看，我国这种装置的使用仅占原油加工能力的6%，再加上生产高辛烷值汽油组分的烷基化、异构化和醚化装置的总比例也不到7%，这个数据在美国是32.5%，俄罗斯是14.15%，日本是15.74%。这种装置说明了我国汽油组分与国外的差异。此外，从加氢裂化、加氢精制、加氢处理三类加氢装置的总比例来看，我国仅有20.1%，美国73.54%，日本87.74%，欧盟60%，说明我国炼厂在产品脱硫精制方面的差距。

    欧洲标准已经不能完全适应我国的实际情况

    美国加州是全世界控制机动车最严格的地区。加州标准比目前欧6标准严格一半以上。北京从2013年2月开始实施的北京市第五阶段排放标准（简称京五），是参照欧洲标准，相当于欧洲五号标准。北京环保局透露出的信息，油品京六标准将进一步严格要求汽油中的烯烃、芳烃、苯、蒸气压、馏程和柴油中的硫、多环芳烃等主要环保指标。

    资料显示，北京环保局将美国FTP和欧洲NEDC循环工况与北京市实际情况进行初步对比分析后，发现美国FTP工况更接近北京市和中国其他大城市的实际情况。比如，就循环工况本身而言，欧洲是稳态循环，美国为瞬态工况，显然更符合北京市或中国其他大城市瞬变的实际驾驶情况。

    “另外，欧洲标准已经不能完全适应北京市和我国的实际气候状况和道路条件，欧标本身也存在缺陷，欧洲自己也在不断修改。”董秀成说。