运输结构调整要打通“任督二脉”

    这几年，我国社会物流成本与GDP的比值基本上在18%左右，而美国只有8.5%，我们与美国有很大差距。中美燃油和土地使用费差异，主要是基于国情不同，我们不做探讨。从多式联运、公路收费和市场软环境方面看，其中涉及到我国物流成本的一些基础性、系统性问题，不是单个物流企业靠提高自身技术水平、经营管理所能改善的，这是需要政府着力破解的。

    多式联运是指以集装箱为载体，通过不同运输方式的相互衔接，优化组合，完成货物运输过程。包括集装箱海铁联运、公铁联运、路水联运和水水联运，应用最广泛的是集装箱海铁联运。

    我国交通运输，经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路（及城市轨道）、公路、民航、水运和管道运输在内的各种运输方式有了很大发展，取得了世人瞩目的成就。但是，长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，运输结构不尽合理，综合运输多式联运系统发展缓慢，这些问题越来越明显，并成为影响整体运输效率和物流成本的基础性问题。

    结合美国发展多式联运的经验，笔者认为，我国在发展多式联运中，有这样几个问题需要着力解决：

    第一，铁路货运能力不足，仍是一个基本问题。长期以来，由于铁路货运能力不足（以及转换衔接和服务问题），致使上千公里乃至数千公里运距的运输，在我国常常不得不采用单一的公路运输。而在美国，以UPS包裹为例，运距400英里以内的采用公路，400英里以外的采用铁路。我国国土面积与美国相近，美国铁路将近30万公里，而我国目前刚达到10万公里。同时，美国铁路基本上只承担货运，客运很少，而我国铁路既要承担大量的客运，还要承担大量的货运，铁路运输强度世界第一，铁路总量明显不足。因此，我国铁路发展尚有大量空间，这不仅是当前拉动经济的需要，也是补上发展欠账，形成完善的综合运输体系的需要。如果我们再进一步从能源结构考量，我国主要能源是煤（而不是油），而与煤相对应（包括煤转化）的运输方式是铁路，因此，从能源战略来讲也应进一步发展铁路。再加上排放和环保因素，铁路更显重要。

    第二，多式联运体制机制问题。长期以来，部门分割，自成体系。铁路部门由于运力短缺，形成卖方市场，不那么愿意也不那么需要与人合作；港口部门也并不那么希望铁路进入港口，更希望使用自己管辖的卡车，进行集卡运输。各部门都只对自己的部门和部门利益负责，其结果国家整体利益得不到保证。今年初交通运输大部制改革，是突破部门利益分割，从体制上解决多式联运制度安排问题的开端，要切实推进，确保成效。除了体制机制外，还需要从立法层面推进多式联运，并推进竞争性多式联运市场体系建设，激发企业多式联运技术、组织和管理创新。

    第三，国家有必要规划建设一些“四两拨千斤”的关键工程，打通多式联运的“任督二脉”。

    我国交通运输网络已有相当规模，目前的薄弱环节是各种运输方式衔接不通、不畅。比如上海，作为国际航运中心，但无论外高桥港还是洋山港，都没有铁路可以直接进入港口，运输成本没有竞争力，国际航运中心的竞争力就削弱了许多。规划中的上海新港，要特别考虑到这个问题。目前我国一些主要港口基本上是即便有铁路通到港口，也不能直接进入码头进行作业。

    我们需要在一些关键运输节点，用“四两拨千斤”的工程，打通“任督二脉”，引导运输结构调整，从基础设施的贯通上降低我国物流成本。

    （作者系北京理工大学两化融合发展研究院学术委员会副主任、生产性服务业研究所所长、管理与经济学院教授）