智能化的下半场就是无人驾驶吗？

   最近随着新能源汽车内卷的升级，很多车企都拿出了赖以生存的车型，随着一些车企的KOL开始密集的宣传，似乎有一种认知正在占领用户的心智，智能化的下半场就是无人驾驶。这种说法无疑会给用户带来强大的科技冲击力，但事实上，如果缺乏相应的专业知识，很可能会造成认知上的偏差，进而影响投资决策。下面以先说结论的方式，详细分析下，也欢迎来杠。

   一、真正解放双手的无人驾驶远比想象的要远。

   随着GPT的出圈，很多非专业用户惊叹AI的能力。加上各种科幻电影的洗脑，大家纷纷认为AI浪潮来了，每个行业都开始做自己的“大模型”，各种基于大模型的鼓吹络绎不绝。这里我想先破一盆冷水，有以下事实需要狂热的AI信徒冷静看待：

   （1）人工智能的核心原理——反向传播算法提出于1986年，到现在已经快40年没有本质的突破了。后来随着硬件能力的增强，深度神经网络的各中改进仍没有逃开信息集成、网络结构、参数堆叠等思路，也就是目前的AI学习方法仍旧十分单一，仍然是通过阅读大量有标注训练数据以形成拟合的模式。这与人脑的工作模式还有本质的区别，人类逻辑中的推理、类比等思想，人工智能很难真正实现。因此，智能驾驶中的AI，相对于人脑可能在处理速度上有很大优势，但本质上的智能水平是十分单一的，不具备处理多变的、复杂的驾驶情况的能力。

   （2）无人驾驶这一问题的长尾效应会导致其实用价值急剧下降。先说说什么是长尾效应。就是我们可能依靠不到10%的成本、算力就能够解决无人驾驶过程中80%的情况，然而最后那20%的误检，很可能需要付出几十倍上百倍的代价，还没法完全解决。也就是说在无人驾驶这一应用场景中，做到100分所需要花费的资源，可能是做到90分所需资源的成百上千倍，甚至根本无法实现。这也是人们看到特斯拉或华为目前的无人驾驶技术，纷纷认为真正的无人驾驶就在5年内了，如果不是一个身临其境的研究者，或工程师，难免会有这样的错觉，因为做到这样一个辅助智能驾驶的程度难度并不算大，而要实现真正的几乎0容错的无人驾驶，我想立个flag：10年内也看不到，甚至永远看不到。这不仅仅是船夫说的法律法规问题，而是单纯的技术上无法做到极低的容错。

   有了上述基本人工智能知识，再回头看完全无人驾驶，就会发现这个应用场景的测试成本或者说试错成本极高，完全不是手机端任何app应用开发或系统开发能够比拟的。完全无人驾驶的本质，是让用户让渡生命控制权，其核心价值在于解放用户无聊的驾驶任务。然而一旦这个核心价值没法实现，无人驾驶变成辅助驾驶，其价值就会迅速下降。因为一个需要用户时刻提心吊胆，准备接管的系统，一个不能完全解放用户的系统，还需要你付出几万元买断，或每月600+的成本去订阅，我想当最初的新鲜感过后，真实用户是否会如现在某些车圈，数码圈，那些所谓“大V”吹嘘的那样掏钱买单，是值得商榷的。无人驾驶的研发成本极高，门槛却并不高，由于长尾的存在，核心的感知层面的指标，各家不会差的太远，那这些烧出去的钱谁来买单呢？你猜。

   看明白这个，就知道为什么比亚迪没有在所谓的无人驾驶上投入太多资源，而采取了跟随的策略，因为这东西不能为用户带来核心价值体验。可笑的是，当王传福这么说的时候，很多小可爱还觉得自己更行，去指点江山，评头论足。也正是基于此，我在3年前就做出过蔚小理这三家，小鹏汽车(XPEV)一定先撑不下去，现在我仍然维持原判断。虽然很多人觉得G6很香，但只要小鹏仍然以无人驾驶作为其主攻方向，而不着眼于提高三电、底盘、甚至冰箱彩电大沙发，那在短暂的烟花过后，很可能还是难以挤进第一梯队，因为无人驾驶的研发成本必然挤压车的内在素质。

   二、智能化的下半场可能会怎么走？

   谈到智能化的下半场，很多V们自然而然的把智能化等效为无人驾驶，这种看法其实相当业余，也说明了，这些人没有自己独立思考的能力，只是一味的跟随马斯克的口号，殊不知马斯克自己现在都未必真的信无人驾驶那一套。

   智能化的下半场其实有很多可能性，如果参考智能手机的发展路径，其实最可能的是形成繁荣的车机生态。举个例子，可以试想下，当你每天开车时，可以通过车内传感器跟社区或社群内的朋友分享路上的美景见闻；你可以通过你的车机系统尽行直播；你可以通过你的激光雷达把沿途的美景制作成精美的三维模型提供给游戏厂商；你可以下班后，在车库里解耦了方向盘和轮子的传动，跟社区的，或者好友亲朋来一局真实的极品飞车。。。这个车机生态的图景是不是很绚烂？上述这些应用都不需要特别复杂的技术，他们都比纯粹的无人驾驶更值得期待，它们都比无人驾驶更容易实现。因此，我认为车机生态的繁荣，才是智能化下半场的核心趋势。

   那车机生态繁荣的先决条件是什么呢？是无人驾驶吗？当然不。是用户规模。只有成规模的用户，才能支撑起车机生态的不断迭代。看到这里，就知道为什么特斯拉在价格战开始前，就已经开始下沉他的产品了，为什么马斯克要不断压缩成本，真的是为了广大人民群众能开上电动车吗？真那么高尚吗？不，因为马斯克早就知道，用户规模才是通往下半场的入场券。在智能化的下半场，谁掌握了海量的用户，谁的车在市场上拥有最多的保有量，谁就将在车机生态的竞争中领先。

   前两天听孙少军邀请一堆大V做的车圈的节目，有V认为新能源时代，可能会重现周期，各家车企各领风骚数百年。我不认同这种看法，因为生态的粘性是很强的。正因为此，现有的互联网玩家不可能放弃这样一块未来注定繁荣的蓝海，所以各种车圈新势力蜂拥而起，而的背后站着的，其实都是互联网的大玩家们。在下半场的生态竞争中，传统车机厂和新势力们注定还有更加猛烈的碰撞。了解了这一点，很多大佬的决策逻辑就清楚了，比如余承东为什么顶着巨大的压力也要亲自造车，因为担心失去将来的生态位；比如为什么说目前确定能活下来的只有比亚迪和特斯拉，因为这两家率先形成了规模，拿到了进军下半场的敲门砖；为什么各家车企宁愿不赚钱，甚至亏钱也要尽快上量，因为过了这2-3年的窗口期，还不能起量，很可能就没有去下半场的资格了。

   最后，关于比亚迪的投资思考。我在回避了巴菲特减持带来的冲击后，结束了近半年的空仓状态，从上个月开始又陆续开始买入比亚迪，目前买了4万股，还有1万股左右的仓位，平均成本250左右，持仓信心很足，核心原因在于，我认为新能源这波波澜壮阔的大趋势显然还没走完，所谓的人工智能、GPT，还没法形成席卷普通用户的大势，不考虑。目前市场上最性感的龙头，还是比亚迪，其未来的想象力在于2点：1、能否在车机生态开始繁荣的下半场，有一席之地？成为全球新能源汽车头部企业。（大概率）2、能否构建起能源革命的全产业链，从而成为新生的能源巨头。

   2023秋招，计算机专业达到史上最卷，很多985学生找不到大厂的工作，就在这时比亚迪横空出世，把海量的计算机毕业生拿走了，堪称23秋招救世主。你可能觉得很鄙视，这种铲车式招来的学生，质量低下，不如大厂。但我觉得可能不能小看这些人，持续个3-5年，巨大的基数下，总能出几个弄潮儿，总能出一支能打的队伍。上一个这么搞的企业，是2010年的华为。随着人员素质，尤其是计算机专业985毕业生的大量招聘，可以预见，比亚迪已经在为同步开启下半场了，至于很多人担心的智能化研发能力，只要人才贮备到位了，钱到位了，门槛没那么高。