“地量”难言“地价” 速度并不一定创造价值(2)

　　高铁开始减速了，相关的高铁概念股亦开始走软，航空股借机开始反弹，这一切不仅令人回忆起上世纪标准普尔500指数中航空股和铁路股的故事。

　　相较于中国、日本和欧洲的“高铁”速度，美国的铁路业可谓是夕阳产业。由于航空和高速公路的崛起，曾经如日中天的美国铁路业自20世纪50年代起就步入“夕阳”之路，1957年标准普尔500指数创设之初，铁路股的市场价值占整个工业部门总量的21%，市场地位基本相当于今天A股中的资源股。但时至今日，铁路股却仅占到标准普尔500指数工业部门总量的5%都不到，基本相当于今天A股中的电子股。但出人意料的是，虽然铁路股的市场价值在急剧萎缩，但给予投资者的回报却远远超越了航空股和公路运输股，甚至击败了标准普尔500指数。

　　原因在哪里？自20世纪50年代开始，由于铁路业的持续萎缩，大量铁路股纷纷倒闭，至20世纪80年代整个美国铁路市场就仅剩下4家幸存者，即便在1980年美国解除了铁路业管制，也鲜有人再介入这个耗资巨大的夕阳产业，幸存的铁路公司既不需要大量资本投入进行扩张，也不需要增加运营成本，因此即便铁路业的收入增长有限，但利润率却在缓步提高，外表迟钝且锈迹斑斑的柏灵顿铁路公司居然能给投资者带来17%的年收益率，最终在前两年成为巴菲特全资收入囊中的猎物。

　　与行业萧条的铁路股形成鲜明对比的是，蓬勃发展的航空股却划出了一道缥缈的高空抛物线，美国航空、东方航空、联合航空、泛美航空和TWA等航空股都曾是位列标准普尔500指数蓝筹股的巨头，但最终给予投资者的回报却很糟糕，原因是蓬勃发展的行业总有无数的涉猎者，激烈竞争势必带来资本投入和运营成本的激增，最终幸存者寥寥，给投资者的回报也就难言乐观了。

　　铁路股和航空股的故事告诫投资者切忌掉进增长率的陷阱，速度并不一定创造价值，市场价值的递增如果是新公司的进入造成的，那么这种进入常常会带来较低的投资收益。

　　A股中类似的案例也不乏踪迹。在2008年金融危机之前，全球远洋运输业都曾如日中天，但今天却都陷入困境。值得反思的是，为何扩张一定要在市场鼎盛期呢？如果当时这些航运股不通过融资来扩张运力，相反节制资本支出，那么今天也不会出现严重的运力过剩了。相反的案例是，白酒业肯定谈不上朝阳产业，但当外来者已经很难介入时，从世纪初白酒股普遍微利或者亏损，到今天白酒股的利润释放，过去十年中白酒股的优异表现有目共睹。

　　另外，为何A股的反弹表现远逊于海外市场，融资表现名列全球前茅在一定程度上抵消了A股的反弹空间。目前“高铁”在减速，央企也酝酿瘦身，资本市场是不是也需要反思一下呢？