充电桩：国内外即将进入爆发期？

股票行情  www.caiguu.com  发布时间：2023-02-17  文章来源：互联网  责任编辑：陈天杰

    Q：各国充电桩行业政策

    A：欧盟：要求各成员国加快新能源汽车基础设施建设，确保每隔60公里一座电动汽车充电站。

    美国：批准两党基础设施法案，计划在未来5年内，使用75亿美元资金建50万个公共充电桩，另外25亿美元提供给社区激励充电技术方面的创新。

    2022年9月，拜登在底特律车展上宣布批准第一批的9亿美元的基础设施法案资金，用于建设在35个州建造电动汽车的充电站。

    法国：2016年就开始出台政策提高充电设施的服务能力，为居民购买充电桩提供补贴。居民购买和安装充电桩能够获得960欧元的税收减免，共管公寓的共同所有者可以获得高达50%的补助金，最高能达到1160欧元。2021年2月份宣布计划用1亿欧元的资金在国家高速公路网络上建设更多的充电站。

    德国：2022年10月份批准新计划，计划在三年内花费63亿美欧元，在全德国范围内扩大电动汽车充电站的数量，同时为私人和公共充电桩提供补贴，比如公司申请建设充电桩，最高可以补贴45000欧元选址费用。

    针对公共充电桩，按照功率、电压进行不同等级的补贴，跟我国比较类似。

    针对私人充电桩，房屋所有人以及房屋承租人、住宅区的开发商都可以申请最高900欧元的充电设施建设补贴。

    爱尔兰：5000欧元支持公共充电桩建设，私人可获得600欧元补贴。

    意大利：2021年12月以前可以获得3000欧元的充电桩购买和安装费用的纳税申报，私人安装充电桩可以获得50%，最高是2000欧元的建设成本返还。

    日本&韩国：电动车销量比较少，充电设施建设方面未出台比较有影响力的促进政策。

    东南亚：正在积极推进电动汽车以及创建设施建设行动，但未形成政策。

    中国：北京、上海、江苏、浙江等各个省都出台了相应规划和政策，目标分别到2025年建设具体量化数据的充电桩。针对私人充电桩方面，国家能源局牵头国家各个政府部门促进充电桩进社区，提升社区充电桩安装的比例和水平。

    针对公高速公路以及省道公路两侧公共充电桩方面，国家今年专门出台政策，要在2023年以及2025年分别设定目标，保障在省道以及乡村公路等领域分别建设相应的充电桩。保障新能源汽车能够出省、下乡。

    Q：海外市场的充电桩的市场发展状况和市场规模

    美国：发展比较缓慢，根据全球国际能源署IEA的统计，2021年美国新能源汽车保有量为200万辆，充电桩11.4万个，车桩比为17:1，其中慢充占大多数；区域分布较松散，主要集中在东部发达的沿海地区，以及西海岸沿海城市，内陆高速公路充电桩分布非常稀少的。

    欧洲：截止到2021年底，欧洲的新能源汽车保有量是550万辆。公共充电桩的保有量是35.6个万个，车桩比为15:1，其中慢充占比80%。内部各个国家之间都在推进像充电桩的建设，但差异比较明显，其中荷兰、法国、德国、英国、挪威推进的比较快，其他国家推进相对较慢。

    一个主要特点就是存在政府和大量社会企业共同推动现象，比如BP、壳牌、ADB、特斯拉，ChargePoint等运营商都在积极同政府共同推进充电桩、充电基础设施建设。

    中国：截止到2021年底，车桩比为6：1。

    日本&韩国：新能源汽车销量分别为5万辆与10万辆，市场规模小，充电桩建设处于空白期。

    东南亚：由于跟中国消费习惯相近，正与我国正积极沟通，能否将充电桩与车共同引入，马来、印尼、菲律宾、新加坡等国家积极沟通，但是政府层面尚未形成政策标准。

    Q：海外充电桩的建设的规划的统计

    A：欧盟：到2025年是要达到100万公共充电桩，到2030年是有300万充电桩。

    其中，荷兰提出到2030年要要保证满足190万辆电动汽车的充电的需求；

    法国到2030年要建设700个公共和私人充电站；

    德国到2025年要有5万个电动汽车充电站，其中有2万个为快充，到2030年电动汽车充电站数量要达到100万；

    英国到2030年要建30万个充电站；

    挪威提出来未来在每50公里要建一个快速站；

    美国要建50个公共快充站，力争在每条洲际公路上每50英里（80公里）配备一个新能源充电站，至少保证每个充电站有4个快充桩；

    意大利到2023年建造2.4万个快充桩和超充桩；

    西班牙到2030年要建设50万个电动车充电站。

    总体来看，海外充电中发展非常迅速，可以通过亚马逊平台的数据看出来。根据2020年到2022年亚马逊平台的销量数据，2021年欧美市场主要国家新能源汽车充电桩销量比2020年接近翻倍。

    并且美国、德国、法国、英国四个国家在2022年的4月销量已经超过了2020年的全年的销量。

    Q：未来充电桩规模预测

    在全球新能源市场仍处于快速增长的背景下，充电桩必然会呈现爆发趋势。

    根据IEA测算，全球充电桩在中国、欧美、东南亚等国家地区将会加快建设，乐观估计在2025年建设完成公共充电桩692万个，其中包括了213万个快充以及480万和慢充，预计2030年建成达到1537万个，其中快充540万个，慢充995万个。

    预计美国2030年建成132万个，欧洲大概建成是241万个。都保持复合增长率在20%-40%的增长速度。

    结合充电桩的单价，慢充和快充建设比例，专家推算，乐观估计，到2025年，欧美市场的公共充电状的市场容量大概是超过500亿元，复合增长率在25-40%的增长度。到2030年充电桩市场的规模大概是超过1000亿，复合增长率27%。

    Q：快慢充情况

    根据IEA报告，2021年全球的公共充电桩的数量为180万，其中1/3是快充，有2/3是慢充，快充是直流，慢充交流。

    从2015年到2019年，年均增长率几乎是每年增长50%， 2021年快充的增幅比2020年还要高，快充增长速度是48%，慢充的增长速度低于上一年增速达33%。

    未来趋势从全球来看，快充趋势明确。中国公共桩需求比国外要高，国外一般20%左右是比较合理的水平，但中国目前来说是占到40%，虽然未来比例随着新能源汽车的增长、购车人增多以及社区建设的增多，比例会下降，但是从长期来看，我国公共桩的占比会高于国外。

    Q：认证标准

    A：主要包括五套标准体系：中国的国标、美国的CCS1、欧盟的CCS2、日本CHAdeMO标准及特斯拉独立标准。全球范围内CCS和CHAdeMO两种标准使用比较广泛，支持车型较多。

    国标的标准充电设施是最多的，海外汽车测试标准和法规相对中国是更为严格，国内一直想将国标推向世界，但由于国内快充口插孔粗，国外认为小孩手指可以插入，不符合安全标准，故一直没有推出去。

    国家电网、中电联、IEC、日本CHAdeMO以及美国由中国牵头推出的超级标准，国内IEC逐步完善这个标准体系。预计未来可以形成统一的充电接口标准，那时中国充电桩走出去更容易。

    Q：认证主要流程、时间、费用

    主要包括自带准备测产品测试，做LVD接地、LVD剩余电流、LVD高压测试，LVD绝允相关方面的测试，之后编制报告，递交申请，签发证书，时间一般1-2个月就可以完成认证，如果没有达到要求，需要做整改，大概需要六个月甚至一年的时间。

    认证费用前些年比较便宜，20-30万元就可以，现在是涨到50-60万元，不同的机构报价不同。

    Q：中国充电桩走出去机会如何

    A：欧洲国家，在长期规划了大力发展风光发电、清洁能源，如德国规划到2030年要达到百分之百的风光发电，目标宏大。

    在这种能源转型的背景下，整个海外市场通过新能源发电，电动汽车消耗新能源电力，会形成一个产业链条的趋势明确。

    国内除了芯片其余都能做到配套，除了电磁原材料和芯片以外，其他基本能够做到自己自足，并在成本上具有全球竞争力，为中国新能源汽车配套产业走出去提供机会。

    在充电桩领域，我国存在以下优势：

    （1）中国正在推动超级标准成为国际标准，将来能够为中国充电桩出口扫清技术标准上的障碍。

    （2）从成本上来看，中国充电桩的制造成本明显优于特斯拉斯、施耐德、ABB等国外大牌企业的同时，得益于在中国市场的经验，中国充电桩功能质量有很大的提高。

    国内充电桩产品平均价格大概1元/W，ABB大概是2元/W，基本价格会比国内的充电桩高一倍。国内的厂家如盛宏股份，毛利率大概是在35%以上，像科士达的充电设备毛利率在25%左右。

    美国的充电桩企业ChargePoint和Blink Charging，毛利率只有20%左右，国内盈利能力更高。

    （3）从适配性上来看，国内充电桩已经跟国内车型匹配了很长的时间，得到了验证，可靠性、稳定性较好。

    （4）国内跟国外市场相比，国外市场对于充电桩相关的软件服务、硬件设备，付费的意愿可接受程度比国内高，所以运营商盈利能力会比国内的强，再投资能力会比国内强，市场有可能会保持可持续发展，后续的投资为充电桩持续出口提供有利的条件。

    因此，在中国新能源汽车快速开辟国际市场这种背景下，充电桩走出去的机会是很大的。

    同时我国仍存在以下劣势：

    （1）产品的质量，因为国外的标准相对要高，用工用料、做工要求相对比较高，国内实力比较小的企业要达到标准存在难度，

    （2）如果完全按照欧标或者美标标准去生产充电桩，价格会比国内的现有价格提高。

    （3）欧美市场对于中国产品，尤其是充电桩涉及到安全，并且要接入到整个国家的体系里边的设备是比较谨慎的，打开这种市场局面，前期难度会比较大。

    Q：充电桩出口主要关键点

    产品：主要关键点首先就是产品。产品既要做到质量好，价格上又要对于竞品有竞争力，比如低20-30%，同样安全要可靠；同时也需要针对对海外市场的特性来做商品化改进，以便满足市场独特需求，比如国内的充电桩可能做个1.5米左右高，但是像欧美市场个子普遍比较高，可能稍微要加高一些。

    渠道：私人桩需要线上线下结合，扩大推广面。像公共桩需要靠开发大客户，包括车企跟海外大的运营商建立合作关系。同时必须要重视服务体系搭建，包括要建设售后备件库，建设维修站点，提供维修服务等。

    国内较好的出海标的：道通、盛宏、永贵电器等拿到海外国际认证证书的企业，是比较有发展前景的。甚至有些企业已经拿到海外的订单，也为在海外发展打下一个很好的基础。

    Q：国内相关标的

    我国在双碳的政策背景下，预计是到2025年。预计汽车保有量达到3500- 4000万辆规模，保守估计按照3:1的车桩比，大概需要1200到1300台充电桩，充电桩增长大概在700- 800万台。

    从2023到2030年来看，到2030年，大概应该有9000万到1亿辆新能源汽车，大概需要3000万台新充电桩，从2023到2030年大概有2500万产业增量。

    从技术路线上来看，大功率充电和车网协同是未来在技术发展方面比较重要的两个点。

    但从运营的角度来看，通过大功率充电：

    （1）可以提高用户的充电体验，

    （2）会降低土地资源的浪费，因为城市土地资源非常紧缺，选址很不容易。同时提升投资回收的速度，提高充电桩的利用率。

    从能源的角度来说，尤其是在双碳这种背景下，未来车网互动会越来越成熟，规模会越来越大，包括现在已经有一些企业比如国家电网的充电桩，现在在推有序充电，第二是V2G。

    车网互动、有序充电通过充电平台可以控制用户充电时间、充电的功率，避免充电行为和居民的用电习惯产生“峰上加峰”的效果，避免给电网造成过大的压力。

    车网互动在电网低谷期给汽车充电，在电网用电的高峰期，汽车可以放电，通过差价，电动汽车实现盈利。

    另外通过绿电溯源，新能源汽车消化绿电这种方式，充换电平台推动电动汽车直接能够消纳风光发电，电动汽车会产生一定的碳减排资产，资产未来可以用于在碳市场上交易，给电动汽车提供一些额外的收益。

    Q：国内充电桩发展主要问题

    私人：存在问题：建桩难。尤其像城市老旧小区，空间狭窄，电力容量不够，同时再加上业的不配合不支持，导致建桩很难。

    解决办法：国家能源局、发改委在牵头协调各个政府部门，包括住建委去协调物业，在新建小区要求百分之百买配件，每个车位上具备充电桩接入的条件，同时规定比如10%、20%、30%充电桩的建设比例改善；

    在老旧小区第一要在改造过程当中要求配件充电桩。第二个对老旧小区不管是国网还是南网都要对老旧小区进行统一的充电设施的规划，统一布局，统一运营，提高社区空间、电力资源的利用率，同时保证安全性。

    公共桩：存在问题：普遍的利用率非常低，影响了这种运营商的再投资能力，行业可持续发展能力不足。解决办法：运营商在积极探索新的盈利模式，运营商通常营业盈利模式靠服务费，比如用户充一度电有0.8-1元的服务费，收入规模相对比较小，2021年年底时候，全国的充电量大概是在242亿度电，即整个运营商的有效的收入大概为240多亿，如果把投资运维成本去掉以后，运营商普遍亏损。

    目前每家运营商都在结合自己特点、不同的定位积极开发新的商业模式。比如：国家电网发挥其背靠电网的能源优势：

    （1）有序充电，通过充电运营平台去调控用户的充电桩。如本来是晚上7、8点下班以后充电，挪到晚上11点，电价会有差异，7、8点可以是5毛，11点后是2毛，中间有3毛的差价可能给用户返2毛，平台可以留1毛作为收入。

    （2）V2G，汽电动汽车充电放电价差，运营商拥有部分利润。在整个放电过程当中，如一个小区里面，V2G车辆达到一定的规模，如达到100台、200台以后，在夏季和冬季的用电高峰期，可以在小区电容不足的时候，通过电动汽车的集中放电把种电网功率空缺补上来，电网会相应的给予费用补偿。

    （3）碳交易，电动汽车充绿电产生碳减排资产可以交易。还有现在各家平台都在做生态化业务，通过利用充电客户对平台这种粘性，开发前、后市场的业务，比如洗车、其他的一些购车服务、保险等，借此增加平台盈利性。

    目前电动汽车的规模现在还没有足够大，预计当规模达到3000万台的时候，这种生态业务会形成比较大的收益。

    Q：充电桩运维成本

    私人：社区桩简单，基本不需要运维成本。公共桩：运维成本和内容都比较高。

    （1）像国家电网主要做公高速公路充电桩，每次去运维充电桩的时候，可能是从县城出发，到了高速公路某个收费某个服务区，往返来回就有上百公里交通费，工时费人员工资比较高。

    （2）布局快充桩较早，技术模块比较落后，大概再过3-5年，模块需要更新，这部分运维成本比较高的。现在大概一个桩一年平均2000- 3000块钱的运维费用。国家电网充电桩比较特殊，主要布局在高速公路上，平时是没人用的，用的时候主要集中在五一、十一、过年的节假日，平时没人用导致桩坏了也没人发现。

    节假日用人多的时候，发现桩是坏的会造成很大的负面舆论影响。所以国家电网必须付出非常高的成本把充电桩运维好。像其他运营商，它公共充电桩主要是布局在城市里，运维相对费用会比较低一点，平均应该是500到1000每年。

    换电：最大优势在于补能速度快，体验接近于加油。同时电池舱里面的电池可以用慢充，对电网比较友好，有利于提高电池的寿命。

    劣势在于投资大，对换电站的利用率要求比较高，一般是用于出租车、矿山重卡这种场景更合适。

    Q：充换电的壁垒

    充电：

    （1）场地紧缺。

    （2）电力运营需要电力容量，申请较难。

    （3）对于大的运营商来说，平台要做的好，给客户提供好的服务体验，才能保持客户的粘性。

    换电：

    （1）资金实力。

    （2）稳定的客户资源。

    （3）整体系统性运营能力要求高。

    Q：未来是否会出现价格战情况

    总体来说发生可能性比较小，但是不排除。对于传统大型的运营商来说，比如星星充电、特来电、国家电网来说，都是资产比较重，本身盈利能力不足，没有动力去发生价格战，只会为了提升充电桩的利用率，比如在晚上11点以后没人充电的时候，提供额外的优惠吸引客户去充电的这种促销。发生价格战的，目前来看主要是一些新的平台。

    Q：国产充电桩企业盈利能力优于外企，能否拆解一下成本结构？

    A：以直流桩为例，直流桩造价相对比较高，交流桩相对便宜，直流桩大概模块成本上在40%水平，主板、线、枪大概在5-10%水平。零部件盈利能力对比：其中模块盈利能力是最强的，对企业的盈利空间会比较大。

    其他的像做枪和线的企业，盈利空间稍弱，比如永贵，他的市场开发能力也是比较强的，能够拿到大的订单，也是可以去开发的。柜体没有技术含量，毛利空间会小一点。

    Q：国内的充电桩市场什么时候会进入发展期或者成熟期？

    目前已经处于快速发展时期。去年年底时候国家的充电桩大概是260万台，今年现在截止到11月底数据已经有495万了，数量接近3倍。

    Q：国内不同的品牌之间充电桩差异性主要体现在哪些方面？

    差异并不大，充电桩从这种技术门槛上来说比较低。国家电网的充电桩整个外观功能、配置都是国家电网规定好的，厂家只需要按标准去做就行，所有国家电网充电桩出去可能是不同厂家生产的，但长的都是一样的，不同厂家不同产品，主要就是外观、充电功率会有不同，内部用的配件厂商不同，整体功能上差异性很小。

    Q：国网在不同的充电桩企业订购了充电桩，可能外形看上去都一样，故障率指标会不会是后续再下订单的时候的判断依据？

    目前还没有做到那么精细，充电桩的采购主要物资部门管，运维在运维部门管，部门之间没有完全打通。采购的时候，还是按照竞价方式去做，对品质要求尚未精细化，可能未来会往往这方面发展。

    Q：如果要得到一个有统计意义的故障率数据，是否本身需要三年或者十年一个周期？

    并没有刻意去统计数据，现在基本在每个每节假日之前安排一次彻底的清查，把问题全部处理。对于充电桩分级分类去管理，重点的充电桩可能是去检查频率会高一点，一般没人去用的，可能一个月两个月才去看一次。

    Q：早期建的充电桩充电功率都比较小，后期会批量替换成更符合现在电动车开展趋势的桩么？

    必须升级，一直在做，每年都会有一批，使用3年左右，所有充电桩模块都会换一遍。

    Q：充电模块各家的技术差异有没有比较大？

    各家差异也不是特别大，主要都是价格比较，效率差异比如95%和93%并没有那么大的差异，实际使用消费者感受不到。

    Q：比较大功率的充电堆，国网有没有在用？这种各家的差异大不大？平时实际用下来有没有比较大的影响？

    A：有在用，充电堆近几年才发展起来，而且应用数量并不是特别多，所以看到各家差异比较大。与充电桩原理相同，主要差异在于功率在各个枪之间是智能分配的，如小鹏480kw总功率，如果只有一个枪在用，输出功率就是480kw，如果两个在用，就分配一半给第二个。

    Q：国网后面有没有去建超充桩的规划？

    充电桩现在整体行业不盈利，国网的桩都是在高速公路，利用率更差，所以是亏损比较大。

    国网基本上维持现在的规模，需要等未来行业盈利，有持续这种盈利能力时才会继续去建充电桩。现在社会上已经有很多企业在建充电桩，国网的重心会逐渐转移到车网互动上，在双碳背景下搞新型电力系统。

    对于国家来说，现在超级充电桩主要是像小鹏、广汽以及北汽的各家车企在推，超级充电标准是360千瓦，目前国网在天津、河北、上海、京沪高速沿线做了一些示范站，目前还没有真正的去落地。所以从国家的层面去建设超充桩的数据还没有看到。

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