担忧比亚迪高负债风险，谁在为赋新词强说愁？

　　兢兢业业卖车，重投研发布局新能源技术、引领中国品牌走向全球的比亚迪，闷头背了一口黑锅。

　　比亚迪在公布了靓丽的三季报后，网上突然冒出了很多不怀好意的声音，持续增长的营收、研发、利润不说，偏偏盯着“资产负债率超过75%”作文章，自认嗅闻到确凿的“暴雷”信号，便以耸人听闻的句式作结，唯恐标题不吸睛，内容不耸动。

　　这类佯装理性分析的长篇大论，动辄反思批判，实则是习惯性唱衰，以单一数据佐证先入为主的观点，得出自相矛盾的结论。欲加之风险，何患无辞。

负债率高低虚实

　　滑稽的是，对比亚迪可能陷入高负债危机的揣摩，是将其与其他行业暴雷企业相比较而得出的，仅仅因为二者资产负债率数字相近，就作此推论，多少有些邪乎。

　　资产负债率作为衡量一家企业负债水平以及风险程度的核心财务指标，一般而言，维持在40%-60%为可控区间，但不同行业、不同规模或不同经营策略，对平衡线的影响各不相同。

　　汽车制造业是典型的重资产行业，资产负债率较高是其特性，超过70%的资产负债率水平也不算罕见。

　　2024年上半年，以全球主流车企的资产负债率情况来看，福特84%的资产负债率位于汽车集团之首，通用和大众的资产负债率分别为75%和70%；同为“自主三强”，吉利和长城的资产负债率分别为68%和63%。

　　放之专注新能源路线的“小圈子”中，赛力斯、北汽蓝谷资产负债率已接近或超过90%；以全球高端制造业龙头为衡量尺度，上半年，苹果的资产负债率为84%，戴尔是103%，波音则高达117%。

　　若以上述70%上下至80%以上的行业资产负债率区间波动为参照，则比亚迪77%的负债率在车企中属于合理水平，比之高端制造龙头尚处于低位。风险不可控实属空穴来风，说暴雷更是无稽之谈。

负债结构中的真相

　　片面强调77%的资产负债率过高，实际是对财务数据的误读。

　　需要明晰的是，企业的总负债可进一步细分为有息负债和无息负债。有息负债指企业向金融机构借钱、在资本市场发行的债务，是需支付利息的真实负债；无息负债指经营性负债，无利息成本，如供应商货款、员工薪酬、税费。

　　简单来说，可以理解为家中车贷房贷和吃穿用度日常损耗的区别，真正容易脱离控制的风险因素是前者。

　　根据财报，2024上半年，比亚迪净资产为1428亿，半年时间，向金融机构的借款从2023年末的303亿元下降至214亿元，有息负债在总负债中的占比分别为5%和4%。

　　相比之下，2024上半年同期，吉利的有息负债为860亿，在总负债中占比为19%，长城的有息负债为177亿，在总负债中的占比为14%。比亚迪控制在个位数的占比，处于最低水平之一。

　　事实上，比亚迪真正需要支付给金融机构的利息也很少，甚至依靠货币现金带来的利息就可抵消这部分偿债利息，如2023年比亚迪财务费用为-15亿，2024上半年不足1亿，对比吉利同期的30亿和11.2亿，也处于行业低位。

　　真正在比亚迪负债结构中占大头的是无息负债。据2023年报披露，比亚迪无息负债在总负债中的占比超过90%，其中额度最高的是1944亿未到期供应商货款。有心之人将此与近期有车企因拖欠供应商货款被起诉一事相关联，质疑这一庞大数额的合理性。

　　身为全球新能源汽车卖得最多的车企，决定了比亚迪在采购之初便会大手笔备足货，另一方面，供应商也更乐于与之合作。有车企供应链人士曾向记者表示，供应商更倾向于选择体量大，销量高，稳定盈利的汽车集团合作，因为订单确定性有保障，自身承担的风险成本就更低。

　　何况与比亚迪合作不仅订单稳，而且回款快。横向比对国内主流车企与供应商的合作账期，上汽集团140天，长城汽车163天，长安汽车185天，而比亚迪仅为128天。对款项拖欠的担忧，明显是多虑了。

高扩张下的正向负债

　　单拎出“高负债率”和“快速扩张”两个条件便得出高风险结论，说明既对比亚迪的基本面缺乏了解，也没摸清当前新能源汽车发展的总体形势。

　　既要谈高负债，就不能罔顾事实只谈高负债的风险和后果。首要常识是评估负债人是否具备偿债能力。

　　依旧按负债结构两分：2023年，比亚迪账上现金1200亿左右，约是303亿有息负债的四倍，还本毫无压力；同期比亚迪经营产生的现金流入为6100亿，支付完包括到期供应商货款、员工薪酬、税费在内的约4300亿无息负债后，还有1700亿的盈余。

负债都没了，何险之有？

　　比亚迪负债率看上去之所以偏高，原因其实在前文已有提及。正处在高速发展阶段的比亚迪，前行路上接纳了大量人才，吸引了更多供应商伙伴，也积累了无数忠实消费者，体量和规模不可同日而语。

　　数据显示，至2024年10月，比亚迪仍能保持高增速创造月销50万辆的销售奇迹。2024前十月比亚迪乘用车累计销量323.7万辆，全年冲击400万辆目标。全球车企中只此一家。

　　快速扩张正是基于这些前提。为匹配增长势头，比亚迪放眼海外，近年大量布局产能，加快投资建厂，截至目前已进入全球96个国家和地区，并在欧洲、东南亚、南美洲建设多个生产基地。

　　当然，比亚迪的强势崛起离不开中国新能源变革弯道超车、国产品牌集体出海的大背景。尤其是今年以来，我国新能源汽车渗透率连续数月突破50%，国产品牌对传统油车、传统豪车的替代势不可挡。

　　时势造英雄，既是时势推波助澜，亦是英雄把握机遇，保有野心。

　　当前新能源汽车市场竞争加剧，这两年确有老车企困于转型，新车企负重倒下——销量不及预期，资金链陷入瓶颈，日常生产经营难以为继的故事时有发生，但行业整体氛围仍是蓬勃向上的，无穷潜力亟待释放。

　　经历过动荡波折，就不应该抱着看戏的心态，把注意力放在围猎谁是下一个受害者，也大可不必以“一朝被蛇咬十年怕井绳”的畏缩态度去中伤一家在行业发展中挑起大梁的企业。

　　忧患意识过剩，只会使人陷入“没苦硬吃”的窠臼。防患于虚假的未然，更无益于缔造下一个商业奇迹。