造成雾霾的表因很多 该谁埋单

　　文/本刊记者 郭建鹏

　　2013年的最后一个月，全国人民知道了一件事：雾霾不再是北京、上海的特属品，连“偏远”的西南地区都不能幸免。截至12月9日，全国性雾霾双预警已连续发布7天之久，双发橙色预警的情况更是持续了2天。此次雾霾范围之大，已波及全国25个省份，100多个大中型城市，其中安徽、湖南、湖北、浙江、江苏等13地雾霾天数均创下“历史纪录”。

　　12月10日，辽宁省首次给8个城市开出“雾霾罚单”，罚缴总计5420万元，并承诺罚缴资金将全部用于治理大气污染。“雾霾罚单”进入公众眼球。

　　雾霾袭来，每一个人都是受害者。雾霾气候频发的责任在谁？谁又应当为灾难气候埋单？

　　造成雾霾的表因很多                          

　　近期全国大范围出现严重的雾霾天气，很快得到了官方解答。

　　2013年12月4日，环保部相关负责人分析，造成我国大范围灰霾天气的主要原因有：一是不利气象条件造成污染物持续累积。受近地面静稳天气控制，空气在水平和垂直方向流动性均非常小，大气扩散条件非常差。二是机动车尾气和北方冬季燃煤采暖对空气质量恶化“贡献”较大。

　　与以往不同，近期出现大范围雾霾天气后，以静稳天气为代表的气象原因被更多地放在了首位，虽然这种说法也得到了大部分专家的认同，但却难以令公众信服，充其量只是一个表面原因或直接原因。那么，深层次的原因在哪里呢？

　　时间回到2013年初，北京PM2.5“爆表”，仅1月份雾霾天气就超过了20天，很快，关注点聚焦到了机动车尾气排放上。

　　随着雾霾天气持续增多，在汽车尾气背后，另一个更深入的原因摆在了公众眼前：由于中国长期执行低于欧美和日本的汽车排放标准且我国燃油质量低，成为了机动车排放污染的最主要原因。

　　目前，全国实施车用汽油国三标准阶段，含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。这意味着中国当前的汽油标准是欧盟、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。能够执行高标准的地区也屈指可数，比如2013年3月1日起，北京在全国率先执行第五阶段机动车排放标准(京V排放标准)，这是欧美和日本普遍实行的排放标准。

　　不久，汽车环保养护专家倪初宁就发表了《中国汽车环保问题调研报告》。报告指出，中国PM2.5污染之所以如此严重，主要就是因为汽车污染，中国汽车尾气排放污染早已超过工业废气污染，成为了大气污染的首要污染源。他强调，中国燃油品质是汽车污染的罪魁祸首，而中国汽车三元催化器的缺陷则加剧了汽车的污染。

　　在尾气的污染物中，以含硫排放物为主，油品标准越高，所含硫就越少。而现在我国汽柴油升级均明显滞后于国家要求，其中，汽油标准升级滞后超过半年，柴油标准升级更是滞后一年以上。

　　倪初宁提到，中国大部分地区大部分销售和注册登记的机动车都没有安装OBD车载自诊断系统，没有安装OBD机动车就达不到“国三标准”，达不到“国三标准”汽车就可以称为“假国三汽车”，这种现象在中国大量存在。

　　在探讨雾霾成因的过程中，国际低碳经济研究所联席所长、日本名古屋大学教授薛进军认为，还有3大方面，是造成中国雾霾的深层次原因，包括工厂的烟尘粉尘、全国性的“造房运动”，以及能源结构不合理。

　　作为全球的重要“工厂”，中国的制造业附加价值已占到世界的20%以上，因此工业烟尘粉尘排放是世界第一也似乎在情理之中。中国还要进一步发展，制造业不可避免仍是经济增长的主要动力。虽然北京搬迁了一些污染排放大户到河北省等地区，但这仅仅改变了污染物的“产地”，反而形成了“四面雾‘埋’围京城”的新态势。

　　此外，大规模的“圈地运动”和全国性的“造房运动”如火如荼，很多城市变成了“满城挖”，“全城工地”，而在建造房屋时大多没有护栏和防尘措施，形成满城尘土。

　　在能源结构方面，中国的能源结构中煤炭占到7成，而由于脱硫技术没有完全普及，由煤炭起源的发电、炼钢、家庭煤炉产生的二氧化硫随着工业化、城市化和人口流动的大量增长不断增加。

　　埋单陷入死循环

　　人为灾难气候已经产生，到底谁来为雾霾埋单？政府、企业，还是社会？现在已经形成了一个“你推我、我推你”的死循环。

　　大型污染企业成为了“众矢之的”，随着一系列化解过剩产能、调整结构的政策发布后，一个个大型的污染企业摆在了公众眼前，一面是产能过剩、企业经营不善，一面是污染严重、影响当地环境。一时间，本就在风雨中经营的企业不仅背负了生产、经营的任务，又被“赋予”了治理雾霾的社会责任。此前，河北省就清理了一批这样的企业。

　　“企业不积极配合治理雾霾，主要是没有经济效益、成本还会增多。”一家大型有色金属企业相关负责人说出了这样的话。

　　这位负责人介绍，配合执行治理雾霾，与此前政府大力倡导的节能减排、发展循环经济类似，但作为企业，经济利益还是首要因素。

　　他举例，比如脱硫技术，虽然政府下达了指标，但为何没能普及，一是企业技术不到位。二是企业考虑到成本问题不愿普及，对小企业来说，改造工艺、更新设备成本太高。三是没有形成良好的循环经济模式，比如企业排放的废气、废渣可以二次加工生产出其他产品，但是销路在哪里？政府明确了方向，却没构架起一个适合发展的环境，包括技术补贴、市场规模等。

　　事实上，仅以此前提及的中国机动车燃油品质低为例，作为炼油企业也确实应为雾霾负责。然而就在这次争论中，两家主要的燃油生产企业中石化、中石油却没有放下强硬的姿态。

　　厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强道出了其中的原由，我国现在的大型炼油企业多数具备了提升燃油品质的能力，标准达到了国四排放标准，比现行指标要高。但是作为企业方面，自身提高燃油品质的意愿不强烈。

　　“如果炼油企业普遍提升燃油品质，就会相应的提高成本，但是我国燃油价格不是完全由市场说了算，要根据政府部门来定价，所以在提高燃油品质后，企业很难保障自己的利益，成本很可能由自己负担，因此多年来，对此意愿不强烈。”林伯强说。  

　　如果继续由政府牵头，进行强有力的整治，效果又会怎样？

　　对此，中科院大气物理研究所研究员王跃思表示，治理雾霾不能光靠政府，他认为，未来几年国内雾霾不会乐观，尽管多年来，国家出台了一系列节能减排政策、严格规定了一系列技术指标，但是真正落实下去，能够达标的不多，仅仅靠政府出台几个政策并不能起到实际作用，还是需要政府、企业、社会的共同努力。