马航事件经济账：蝴蝶效应波及四大行业

    马航MH370航班失联已进入第14天。对于马航客机搜寻的进展时刻牵动着人心，与此同时，此次事件产生的影响也成为焦点——马航事件掀起的经济“冲击波”正在多行业蔓延。

    保险赔偿：或成“911”事件后最大一桩空难理赔

   虽然马航失联事件仍是待解谜团，但不管最终结果如何，马航必须要承担的责任之一就是赔偿。国际评级机构标普的专家预测，马航MH370班机失联个案可能将成为“911”事件以来最大一桩空难理赔。

   据悉，马航失联事件发生至今，多家保险公司已接触乘客家属。其中，马航主要牵头再保险公司德国安联已经开始处理初步赔偿。安联保险18日确认，已和其它再保险公司一道支付了部分首笔赔偿金，但没有透露具体金额。公司还表示，对于乘客本人已签订的个人保险合同，赔偿金额仍有待确定。

   德国《商报》预测，安联的理赔工作计划于本周内结束，涉及金额可能高达1亿美元。目前还不清楚有多少理赔将会转嫁至其他共同承保的保险商。

   一般来说，航空事故的赔偿包括两部分：第一部分是商业保险的赔偿，凡购买了保险公司所售的航空意外伤害险或人身意外险的乘客都可以获得相应赔偿。第二部分是责任赔偿，如果乘客没有投保任何形式的意外险，则只能获得此部分的赔偿。

   业内人士指出，责任赔偿会因空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距。由于目前仍不确定该事故的原因，无法明确责任主体。不过可以明确的是，马来西亚航空公司应根据《蒙特利尔公约》对机上乘客进行责任赔偿。

   《上海商报》19日援引保险专业人士的表述称，根据《蒙特利尔公约》（以下简称《公约》)的规定，只要伤害事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任，给予每名旅客不超过约合人民币140万元的特别提款权。也就是说，马航MH370航班上的每位乘客，即使未投保商业保险，也可获得140万元人民币的赔偿。

   《证券日报》统计数据显示，失联航班上共载有239人，根据《公约》规定，马航所投保航空责任险的保险公司需要为其赔偿约人民币3.3亿元。此外，根据《公约》第二十八条规定，家属可以主张先行赔付，以适应其经济需求。此种先行付款并不构成对责任的承认，可从随后作为损害赔偿金支付的任何数额中抵销。如果后续调查证实马航的确存在过失，那么超过3.3亿元以上的部分还需要继续协商。

   马航17日表示，截至16日已向147名MH370航班乘客的家属发放每位乘客3.1万元人民币(5000美元)的特别慰问金。马航于12日晚开始发放特别慰问金。此前马航表示，发放慰问金与后续补偿无关。

   标准普尔评级服务的保险评级负责人萨格鲁(Dennis Sugrue)称，马航事件有可能会成为“911”事件以来最大一桩空难理赔。

   民航业：马航股价创新低 低成本航空公司受牵连

   马航航班失联事件将马来西亚航空这家东南亚地区的航企推到舆论的风口浪尖。公司本来计划在2014年实现由亏转盈，但这场突如其来的风波无疑将给它的未来乃至整个亚洲民航业带来巨大影响。

   马航这家已连续多年亏损的马来西亚“国企”一直处于竞争激烈的市场环境中。然而，国企体制并未给马航在市场竞争中带来优势，2011财年至2013财年，马航连续出现亏损。马航曾计划在今年扭亏为盈，然而这一计划在MH370航班失联后变得更加难以实现。

   航班失联后，马航股价大跌。事件发生后的第一个交易日，马航股票在马来西亚证交所开盘便大跌，跌幅一度达到16%，创出公司历史最低股价。马来西亚当地的投资银行分析师很快将马航的价格目标下调30%，更多分析师则给出“卖出”评级。

   不仅如此，对马航濒临倒闭、破产、必被收购兼并的唱衰之声一浪高过一浪。对于马航未来的命运，多位业内人士表示，作为马来西亚的国企，马航还没到谈论倒闭、破产的时候。重组可能是马航未来获得“新生”的主要途径。

   此外，分析人士认为，马航事件对于民航业的影响将是长远的——失联事故发生后，红眼航班成为关注焦点；波音777的“最安全客机”神话不再；廉价航空公司广受牵连……

   中国国内航空公司人士表示，马航飞机失联事件放大了人们乘坐飞机的风险，人们为避免风险会选择乘坐汽车和火车代替飞机，或是取消旅游计划。尤其是红眼航班，今后人们为了降低出行成本选择红眼航班的几率会大幅降低。

   而在航空事件接连发生之后，航空业的安全成本会进一步加重。安全体系升级需要引入新技术、人员配备以及一些安全设施等，这势必增加航空公司的运营成本。

   《南方都市报》的分析进一步认为，此次失联事件影响的恐怕不只是马航和亚洲民航业。东南亚各航在其国内产业链中大多位于起始位置，后续还有大批服务业、旅游业等着接单。国际航班载客率的下滑也就意味着后续服务产业链客流量的下滑。民航业存在一个杠杆原理，即航空经济每增长1个点，属地经济增幅大致能达到8-10个点，反过来，航空经济缩水对属地经济的拖累也近乎此。