车企都在吹的智驾，边界到底在哪里？

这两年，智驾俨然成为了汽车特别是新能源汽车的主要卖点之一，除了一些特别入门的新能源汽车，价格稍高的车型几乎都把智驾作为了溢价手段，一些车型有高阶智驾和没有高阶智驾的版本，差价达到数万元。

在车企的一遍遍洗脑下，部分消费者把智驾当成了“自动驾驶”，甚至在开启智驾的情况下脱离驾驶，打游戏、追剧、睡觉，由此引发了不少事故。那么智驾的边界到底在哪里？谁又该为智驾的边界负责？

在车企的宣传中，智驾的能力越来越强大，从以前的只能在高速使用，逐步发展到可以在市区使用；从以前的需要操作，到如今可以无人泊车。智驾在进化迭代的道路上狂奔，但任何技术的发展都是有代价的，而这个代价由谁承担，是当下舆论争议的焦点。

相比传统车企的L2级辅助驾驶，智驾的功能更加丰富，不少车企也打出了L2+的概念。但问题在于，L2+仍然达不到L3的标准，出了事故责任主体依旧是驾驶员。更何况，很多人默认传统的L2辅助驾驶上限低，不会在复杂路况下冒险使用；而智驾的上限和下限都不稳定，尤其是引入端到端、AI大模型之后，可能会出现许多意想不到的情况。

比如之前某品牌误识别高速广告牌上画的汽车图案紧急制动，另一个品牌在城区智驾过程中没有识别到天桥柱子发生了碰撞，还有识别不到高速上的锥桶和羊群发生碰撞的。这些事故当中，智驾都是罪魁祸首，而驾驶员则面临两难的情况。如果碰撞前驾驶员发现不对，踩了刹车，那么智驾退出，车企会说是驾驶员干预导致的碰撞；如果驾驶员心理过硬或者没发现，智驾状态中碰撞，车企虽然难以推脱，但谁又敢用自己的命来赌？

许多车企在宣传时都着重强调自己的智驾系统在高速和城区达到多少公里零接管，用户累计使用里程达到多少公里等，对其中可能存在的风险闭口不提。尤其是一些用户太过相信车企的宣传，高度依赖智驾，发生事故后面临维权难、举证难的问题，特别是智驾的数据在车企手中，许多车企既当裁判又当运动员，缺乏第三方对数据真实性及合理性进行监管。

数据显示，2016年到2023年，国内智驾市场规模从490亿元猛增到1996亿元，这个细分赛道正变得炙手可热。中国汽车工程学会预测，到2025年，智能网联汽车产业的产值将超过7000亿元，到2030年达到2.6万亿。强大的市场需求和资本的推动，正在加速智驾功能的普及。今年1-6月，中国乘用车L2级驾驶辅助的渗透率达到55.7%，其中具备智驾的新车渗透率达到11%。

智驾正在成为新能源汽车的强标签，也是支撑中高端新能源汽车溢价的卖点之一。但当下的智驾或多或少都存在局限性，车企有责任有义务说明其智驾系统的边界，而不是一味鼓吹“零接管”。消费者也应该保持谨慎的态度，不将智驾当做自动驾驶使用，即便只有万分之一的出错概率，命中个人也会产生无法承受的后果。