大裁员、被收购……日产破产危局的答案是？

合资企业正在崩盘吗？连日来，日产裁员9000人，并可能破产被本田收购的传闻、大众近10万名员工罢工和通用汽车中国市场前三季度亏损3.47亿美元并计划以超50亿美元的代价重组中国业务的消息叠加在一起，日美德三大车企同时在全球市场和中国市场遭遇财务危机，传递出一种世界汽车巨头转型失利、分崩瓦解的焦虑感。

换言之，目前德美日等国的汽车巨头面临的危局是因为在华市场失守引发的本部危局，还是其在全球市场的策略失败，中国市场加重了它们的困局，各方的解读存在巨大的分歧。

但在日系品牌中，日产跌落地速度之快超出了外界的预期，而中国市场的表现只是压跨其的最后一根稻草。

11月29日，两位日产汽车高管在接受《金融时报》的采访时表态，公司只有12—14个月的周转时间，情况正在越来越糟糕；为了应对这一局面，大规模裁员和寻求新的资本入局成为唯二路径。

当月内，日产已官宣将在全球市场进行了超9000人的大裁员，裁员比例高达20%，全球产能削减20%、同时还出售了其持有的三分之一的三菱股权，以腾出现金流转。

消息源透露，即使如此，日产的财务情况依然濒临冰点，公司管理层正积极寻求新的稳定投资方（银行和大型保险集团），以取代雷诺在日产的股权地位。

甚至，日产不排除被老对头本田收购大部分股权的可能。

12月10日，针对日产汽车或在12-14个月内破产的传闻，日产汽车回应称，截至今年9月底，日产汽车的净现金为1.36万亿日元，企业正在采取紧急措施，加速转型扭转业绩表现。

近日多家媒体报道称因预估账上的现金有限，日产汽车正在到处寻找新的投资者，否则日产汽车将会在12-14个月内破产。根据日产汽车发布的财报数据显示，2024财年二季度企业净亏损为93.4亿日元。

早在1999年，日产第一次陷入破产危机，是雷诺收购其大量股权，救日产于水火。时隔25年，日产再度陷入财政危机，这一次雷诺没再伸手，并且还要出售部分股权。知情人透露，日产的目标是找到一位长期、稳定的股东，比如银行或保险集团，来接手雷诺出售的部分日产股权。有意向伸出援手的是日产的老对手——本田。日产表示，不排除本田收购部分股权的可能，并且双方正在敲定合作，计划联手推出新的纯电动车。

不久前，日产就已经焦头烂额，开启了一系列紧急自救措施：日产将减少3000亿日元的固定成本，以及1000亿日元的可变成本，想极力维持正常的现金流水平。具体措施就是将全球产能削减20%，并裁员9000人，公司的销售、一般和管理费用也会缩减。并且CEO内田诚带头，管理委员会的成员也紧跟其后，自愿削减50%的薪酬。同时，日产还出售了三菱10%的股份，筹得686.4亿日元的资金。

近年来，全球汽车市场的竞争愈发激烈，特斯拉及其他电动汽车制造商迅速崛起，传统汽车制造商面临巨大的压力。此外，全球供应链问题，尤其是半导体短缺，严重影响了汽车生产能力，引发了销量下滑。日产的业绩持续低迷，自2018年以来，日产的股价已大幅下跌，导致公司面临资金链紧张。

11月7日，日产披露的今年第三季度财报，证实了公司当前的窘境。销量方面，前三季度的全球销量为250.58万辆，同比微增0.4%；第三季度日产的全球销量为80.9万辆，同比下跌2.8%。

营收方面，今年三季度，日产营收29858亿日元（约1397亿元），同比下降5.1%；营业利润319亿日元（约1.8亿元），同比大跌了84.7%，营业利润率跌到只有1.1%，同比下滑5.5个百分点；净利润表现最令人吃惊，去年同期还有1907亿日元（约89亿元）的净利润，本季度直接由盈转亏，净亏损了93亿日元（约4.4亿元）。

同时，日产也宣布今年第二次下调全年预期。营业收入从14万亿日元（约6551亿元）下调到12.7万亿日元（约5942亿元），营业利润从原本的5000亿日元（234亿元），下调70%到1500亿日元（约70亿元）。

日系车在全球市场的走低，同时在中美两个市场下滑，而在中国车市的低迷虽然在两三年前已有苗头，但今年下滑的速度远超聚在期：丰田、本田、日产三家日系龙头车企前三季度在中国市场的累计销量分别为105.5万、58.5万、49.7万辆，分别下滑了13.5%、29.3%和9.1%。

受困于中国车市的低迷，三家车企前三季度在全球汽车市场销量均为负增长，同时利润大幅下滑；2024年三季度，丰田、本田、日产的归母净利润分别为37.59亿、6.56亿和-0.62亿美元，同比骤降55.11%、61%和104.9%。

日产成为日系品牌中跌幅最大的一家，近20年来首次出现季度亏损。对于日产近年来陷入财务困境的原因，现任首席执行官内田诚坦言，公司误判了美国市场对混合动力汽车的需求增长趋势，并未能及时推出更多混合动力车型，导致在过去两年中在美国市场的销量大幅下滑。

数据是最直观的也是最残酷的，尽管日系车在新能源汽车领域拥有一定的技术优势，但在中国市场的新能源汽车战略似乎未得到充分实施，一定程度上影响了市场地位。事实上，导致中美市场下滑的原因并不仅仅是产品线及转型不及时，与日产从雷诺-日产联盟中退出之后，并没有确立新的高效的管理模式有关。

今年11月，中国新能源汽车产业迈上了年产1000万辆的新台阶，比亚迪销量达50.68万辆，同比增长67.87%；零跑、深蓝、小鹏等六家造车新势力单月销量创新高，部分品牌已提前完成全年交付目标。

而在中国市场的日系车几乎陷入了停摆，失去了利润源头，也表现地更为茫然，也就是看不到清晰的战略，抱团取暖只是一种策略，但短期内看不到突破当前困局的手段。

此次，日产和本田的合作也并非新想法，2019年，日本政府曾向这两家车企施压，要求他们考虑合并。在此之后，双方才有了合作的尝试。

对于日系车在中国市场的跌落，不少评论称日本汽车工业点错了科技树，但在中国市场大行其道的混动技术，源头正是来自日本汽车产业开放的专利。同时在电动化、智能化方面，日系品牌地起步并不晚，即便当下，丰田依然是拥有固态电池专利最多的车企。

那么为什么丰田、本田、日产同时在华出现断涯式的下跌呢？

这与日系品牌一方面因地缘政治对中国市场近年来的罕见的犹豫有关，没有像德国企业一样迅速扩大在华的研发投入和布局。长期以来，中国市场基本是日系品牌在华的组装市场，没有及时洞察中国消费者的消费习惯的变化。

今天丰田、本田、日产三家车企正在自动驾驶领域联手，但在节奏上已大大落后于特斯拉和中国相关企业。

丰田对中国本土的新创公司曾有着敏感的眼光，其是刚刚上市的小马智行最大的主机厂投资人，但是在量产车型新技术的应用上，一直落后于人。在一个月前的广州车展上，丰田和日产分别推出了采用中国智驾公司产品的高阶智驾车型，广汽丰田与Momenta合作，发布了配备端到端智驾功能的纯电SUV铂智3X；东风日产新能源架构下首款纯电轿车——N7也与Momenta合作，推动全场景NOA上车。

但似乎远水不解近渴，日系车在中国市场正失去日系车的特色。

其多年来因为有引以为傲的全球市场可以倚赖，而将中国市场视为一个独立的，并以独立的市场策略来对待的策略已被证明是错的，小修小补并不能扭转颓势。以丰田、本田、日产为代表的日系巨头需要在新的汽车产业创新中心出现的时候，有足够的战略勇气选择由中国市场的研发人员和市场人员定义产品。

因为当前对日系品牌威胁最大的不是特斯拉，而是长城、吉利和奇瑞。

只有在真正的对手面前打造有竞争力的产品，才有可能打败这些曾经的学生。日产与本田结盟，以及与东风加强合作，并不是答案，而是需要深入扎根这片市场，像是从这个市场中冒芽生长出来的一样。