五问北京公交地铁调价？

    编者按：

   “公交4毛起、地铁2元随便坐到底”，北京市2007年开始执行的这一低价政策一直延续至今，被外界视为生活和工作在北京的人们的一项“福利”，与上海、广州、深圳等城市的公共交通票价形成了鲜明对比。如今，这一局面可能发生变化。

    7月3日~20日，北京市开始向公众征求对地铁、公交票价调整的意见建议。此举标志着北京市公共交通价格改革正式启动，这也是北京首次在价格调整方案形成前大规模听取社会意见。

    票价调整关系民生大事。近日，中国经济导报记者遴选出5个公众最为关心的问题，分别采访了相关专家和普通群众，不妨来听一听他们的看法和建议。

    一问：为什么要涨价？

    公交地铁票价该不该涨？对于这一问题，各方似乎都有话说，而且“理由充分”。

    北京市交通委运输管理局副局长马伯夷此前表示，对于居民来说，“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共交通的可持续发展。“2007年10月起，北京地铁实行全网单一2元的低票价政策。单靠票价收入，是无法承担地铁运营成本的。于是，北京市每年都有巨额财政补贴，专项投给公共交通。经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。”马伯夷说。

    记者根据北京市有关部门公开的数据进行了一笔测算，以2013年为例，北京市地面公交运营收入为25.93亿元，轨道交通运营收入为32.23亿元，公共交通整体营收为58.16亿元。而在支出方面，地面公交运营支出176.16亿元，北京地铁公司和京港地铁公司运营支出为66.84亿元，地面和轨道交通总支出为243亿元。通过对比运营收入和支出，以及北京市第十四届人民代表大会第二次会议审查批准的《北京市2013年预算执行情况和2014年预算草案报告》，我们不难得出这一数据，即北京市2013年公交财政补贴总额约为200亿元。而在2011年、2012年，这一数据分别为156.9亿元和175亿元。

    具体到2013年，北京市级公共财政共支出2654.3亿元，按照北京市2012年公共财政支出78%用于民生领域的标准来测算，公共交通补贴一项，约占到民生支出总额的9.6%左右。

    “目前北京市的低票价政策是一种‘普惠制’政策，并不是最明智的选择，也不利于公交的可持续发展。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建在接受中国经济导报记者采访时表示，由于公共交通运营线路和里程逐年增长，当年和今天所需要的财政补贴已经是两个差别很大的数字。“当政府意识到需要调整的时候，广大乘客对低票价却已经习惯了。”

    许光建表示，越来越多的财政补贴放在轨道交通上，减少了其他民生项目的投入。在他看来，调整票价是必然趋势，也可以减轻财政补贴压力。

    不少专家也表示，票价调整势在必行，财政款项来自纳税人，北京不仅仅有交通问题，医疗、卫生、教育均需要财政拨款，所以交通补贴的比例应该合理。

    但是，面对“涨声”，也有专家指出，北京应继续推行低票价制。因为目前北京的公共交通出行比例在45%左右，与国务院提出的60%的要求尚有距离，应继续鼓励市民以公共交通方式出行。

    对于关乎切身利益的乘客来说，公交调价他们心中自有想法。

    家住通州区新华西街的易先生在大兴区亦庄工作，为了赶时间，他每天都会乘坐地铁上班；而下班的时候为了舒适，他通常都会乘坐公交车回家。本身从事财务工作的易先生对北京公交因亏损面太大而涨价表示理解，他说：“作为乘客，我肯定不愿意公交车涨价。但是，北京公交每年都是靠财政补贴过日子也是大家都知道的事实，我觉得小幅度的涨价我还是能接受的，毕竟北京公交现在的票价也不高。”

    与易先生相比，涨价的反对者也不在少数。中国经济导报记者在梳理北京市公布的上万条市民建议中发现，大部分反对公交地铁调价的人士认为，公交出行是刚性需求，不会因为涨价而改变。涨价只会增加低收入人群出行成本，会让放弃私家车的人重新开车上下班，加剧道路拥挤和环境污染，而不能从根本上解决道路拥堵、乘车拥挤的现状。

    北京公交地铁价格调整，显然已经进入倒计时。3月20日，在“聚焦改革情系民生”形势政策报告会上，北京市发展改革委副主任赵磊表示，下半年将对公共交通出行系统的票制票价进行调整，实现公交车和地铁“多坐多付费，少坐少付费”的价格机制，公交车和地铁价格调整将统筹考虑。二问：票价怎么调？

    对于票价如何调整，早在今年1月份，北京市公布的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》已给出了方向，即“加快票制研究和轨道交通运营安全立法。制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。推进轨道交通运营安全立法工作。”

    这其中的差别化票价方案就是大方向，所谓差别化票价方案可以理解为错峰调价、区段调价、人群调价等，而非传统的普涨普降。西南交通大学经济管理学院教授王成璋对中国经济导报记者表示，此类差别化票价杠杆作用较为明显，利于对相关财政支出压力的减轻。

    而北京市轨道交通指挥中心、京投公司、地铁运营公司三家机构，则建议轨道交通票制票价调整应继续坚持公益性，将现有基础票制由单一票制改为计程票制。这是目前相关机构给出的一个较为具体的方案建议。

    事实上，此种计程票制方案在国内一些城市已然实行，比如成都。王成璋参与了成都市计程票制方案的提出，他对记者表示这种方案秉承和体现了“多乘坐、多付费”的公平性原则。而且价格与路程的长短挂钩，避免了公共资源的浪费。

    目前，北京市有465公里轨道交通，乘客乘车距离从最短的400米到最长的88公里，相差220倍，2元通票无差别，难言公平。

    王成璋告诉中国经济导报记者，国际上大多采用的都是差别化票价制度，除了按照出行远近，多坐多付费、少乘少付费的付费原则之外，还有错峰调价，如早中晚乘坐高峰时期，票价上浮一个比例；或按照乘坐时间来进行差别化收费，如一小时票价、两小时票价等，在指定时间内换乘不多收取费用，短时间少收费，长时间多收费。“无论最终使用哪一种方案，或者混搭使用，都需要综合整个交通网来看，无论是地铁、公交，不能孤立的看。北京的地铁是干线，公交是各种分支，这是一个整体的交通网，价格的调整一定要综合整张网来制定。最终达到一个发挥交互作用，让所有资源调动起来的目的。”王成璋表示。三问：调多调少？

    面对国内最便宜的公共交通票价价格调整，就目前第三方调查数据显示，八成市民支持微调，所谓微调也就是“小涨价”。

    那么公共交通票价，究竟是该“大涨”还是“小涨”呢？大涨有财政以及运营公司亏空数据支持，小涨有惠民呼声作后盾。

    涨多还涨少，已经成为衡量公共交通效益最大化与公益最大化孰重的天平。也有观点认为，公共交通应该是以公益为主效益为辅的“微盈利”。

    北京市人大代表、民革中央委员王丽方就认为，低票价不符合节约的原则，过度低价会刺激消费。因为低廉的票价会使人们在出行时基本不用考虑出行成本，而通过价格杠杆，可以引导人们在出行时间、出行距离和出行方式上更合理地选择。基于此，她建议票价调整幅度适当加大。

    同样，北京市轨道交通指挥中心相关负责人表示，对于计程票制的起步价格，应考虑轨道交通以吸引中长途乘客为主功能定位，起步价不宜设置过低。

    而王成璋则认为，起步价格不宜制定过高，反而低一些好，毕竟低价票已经实行多年，给民众一个过渡期缓冲一下较为合适。他举例道，“比如北京地铁，目前是2元起步价，那么能不能2站以内1元，3~4站3元，现在是电子票，在技术上很好实现，多坐站出不了闸机。毕竟公交、地铁调价面对的是很大的消费群体，有个过渡很重要。但是总体上的价格应当提高。”

    他表示，有了过渡期之后，再逐步上调价格，找到一个契合点，使公交、地铁等都得到最大利用率。他强调道，“价格的形成，不能简单说应以公益优先还是效益优先，而应当同步考虑进来，应公共交通使用效率最大化优先，是最为合理的。”

    “最终总的价格我想会高于目前，毕竟刷卡4角太便宜了。但是无论涨多涨少，政府都应当先把公共交通的性质让广大消费者明晰。”王成璋表示，鉴于总的价格会有所提高，应当先让大家正视公共交通本身的“非公共产品”身份比较合适。

    为迎接2008年的奥运会，2007年北京公共交通价格普降，北京市地铁全程2元钱，而乘坐公交刷卡的话，票价最低只要4毛钱。此价格延续至今，低廉的票价无疑大大降低了人们的出行成本。比如地铁，2007年的北京市地铁票价与居民平均日工资相比负担水平为1.4%，时至2013年，其所占比已经大幅降低至0.52%。若按照2007年的比例计算，地铁票价应该为4元左右。

    王成璋告诉记者，“普惠制”、“公益性”，成为了深入人心的公共交通标签。这些标签，也让大多数消费者误以为公共交通就是公共产品，实则公共交通最多算是“准公共产品。”

    国防不需要付费消费，城市的街道也不需要，这些都是公共产品，但是公共交通具有排他性、竞争性，需要付费。同时，公共交通又不完全是私人物品，所以不能按照成本利润去付费，所以地方政府都会有所补贴。“但大多数地方对公共交通补贴绝对不会达到北上广这三座城市的程度，同时，纳税人的钱补贴给了非纳税人享受，很不妥当。”王成璋告诉记者，一直以来，“北上广”三地身上的社会服务性的砝码过重。导致人们仅考虑、重视其社会服务性。大多数人主张“微调”，与这种意识不无关系。

“目前民众主张微调，也就是强调公益性，我想说的是，有时候老百姓认可的不一定就是合理的。真正的基本准则应该是社会资源得到充分利用。比如，煤炭烧锅炉发电，不要去考虑是发多少电优先还是加多少煤优先，而是考虑如何提高煤炭的使用效率优先。所以，无论涨多涨少都应该以此为基本准则。”王成璋表示。四问：能为消费者带来多大改善？

    据交通部门统计，目前北京地铁高峰时段进站量占日均进站量的47.46%，有些线路的满载率达144%，车站站台、通道和列车运载能力处于严重超饱和状态。

    据北京市交通委副主任、新闻发言人方平介绍，调整价格的目的是希望通过公共交通环境的改善，最大限度把出行比例吸引到公共交通上来。同时也能够减轻公共交通巨额的财政补贴压力。

    “财政的压力肯定会减小。成都在制定票价的时候，我曾问政府，北上广的财政补贴成都给得了么？当时北京是50个亿。我想不仅是成都，除了北上广，很难有其他城市在公共交通上为侧重公益性而大笔投入资金。北京此番调整，说明已经意识到这种错误，那么只要调整幅度趋于合理，应该能减轻财政的负担。”王成璋表示。

    而对于消费者的影响，他表示，很多问题显然不是票价高低能够解决的。

    “比如道路拥挤，公交即使再便宜难道就能够畅通无阻了么？”但他同时表示，“此番调整对消费者绝对是有积极影响的。”

    “首先是消费习惯，曾有段子调侃北京地铁便宜，大意是仅需花2块钱，即可冬暖夏凉一日游。调侃自然夸张，但是类似情况绝非不存在，低价格容易造成资源浪费，难以让消费者出行时，考虑出行成本。其次，价格调整之后，运营公司的收入无疑会增加，倘若这些公司不能提高运输能力、质量，必定会遭受怨言。从这个角度说，也有利于督促公交运营公司进一步提升服务质量，而最终获益的仍是消费者。”王成璋表示。五问：此番调整何以为鉴？

    北京的公共交通票价调整备受北京民众关注，那么，置身全国其示范性有多大？

    中国经济导报记者从西安、成都两地朋友处了解到，当地的公共交通价格早已采取了差别化定价。王成璋告诉记者，各个区域有自己的资源禀赋、地理环境，人口涌入数量也不同，这些都会影响到公共交通布局和价格。

    “还是要因地制宜。”他对记者再次强调，公共交通切不可过分强调公益性而忘记了它仅仅是“准”公共产品的身份，这一点，在很多类似产品价格的制定上都值得思量。

    也有观点指出，此番在方案出台前大量听取民众声音本身的做法，就值得借鉴推广，但在考虑这些声音的同时，其合理性也应当进行判断。