新能源汽车 两年3万到50万目标能否实现

    新年伊始，新能源汽车备受关注，蓄势待发之感异常强烈。据报道，在各地公布的政府工作报告中，有21个省份表示今年将重点发展新能源产业，其中12个省份将大力发展新能源汽车。而在股票市场上，新能源汽车板块的表现亦非常抢眼。受美国电动车制造商特斯拉的股价突破200美元的影响，A股市场上曾经与特斯拉有过接触、甚至仅是传言的几家上市公司，股价均在数日内接连大涨。曾经被认为受特斯拉威胁最大的国产电动车生产龙头比亚迪，其A股、H股股价亦连涨数日。

    新能源汽车雄心不变

    A股市场新能源汽车板块几乎全线大涨，遭股民热烈追捧并非没有原因。一方面，受大气污染的影响，各地为防治空气污染推动新能源汽车发展的内在动力强烈；另一方面，财政部等四部委2月9日公布了第二批12个新能源汽车推广应用城市名单，加上此前在去年11月推出的首批28个新能源汽车推广应用城市，共计有40个城市进入了推广名单。

    而放眼全球，电动汽车的发展前景更是令人鼓舞。据商业信息分析机构IHS Automotive的数据显示，由于欧洲排放标准日趋严格，今年全球电动车产量预计将飙升67%，而在2013年，这一增速是44%。2014年纯电动汽车和插电式混合动力汽车产量预计将增至逾40.3万辆，远高于2013年的24.2万辆。IHS的报告指出，今年电动汽车产量预估值远高于2014年全球普通汽车将增加3.6%的预期。

    2012年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

    然而，虽然新能源汽车的快速发展是大势所趋，而我们所制定的目标亦是雄心勃勃，但我国新能源汽车发展的现状却不尽人意。中国汽车工业协会的统计数据显示，2012年末，国内主要生产厂商共销售新能源车型12791辆，其中纯电动车11375辆,插电式混合动力车1416辆。2013年，中国新能源汽车产量1.75万辆，同比去年增长了39.7%，其中纯电动14243辆，插电式混合动力3290辆；新能源汽车销售1.76万辆，同比去年增长了37.9%，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。简单相加不难发现，在过去两年，我国新能源汽车的销售数量仅刚刚超过3万辆。难怪去年年中就曾有业内人士表示，新能源汽车的发展与“50万辆”和“500万辆”的规划目标相去甚远，“按照目前的情况，已经难以实现规划所提出的相关目标！”

    尽管如此，我国原定的新能源汽车发展目标并未动摇。据报道，今年年初，国务院有关领导提出了“四个不变”：即把新能源汽车列为发展目标不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年500万辆的目标不变、国家支持政策力度不变。毫无疑问，要实现相关目标，今明两年新能源汽车必将进入爆发式增长期。

    当务之急是培育市场

    事实上，对新能源汽车的热情，我国各地方一直是高涨的。尽管最近两年新能源汽车的销量均只有1万多辆，但据报道，河北、山东、广东、湖南等20个省份在“十二五”新能源汽车规划中确立的2015年新能源汽车产能发展目标合计高达501.5万辆。

    巨大的数字自然令人鼓舞，不过，有研究机构分析认为，培育新能源汽车市场不能操之过急。国内新能源汽车产业发展缓慢，其实并不出市场意料。业内人士则称，新能源汽车产业的商业模式尚不成熟，技术发展面临瓶颈，整车厂商没有推出受欢迎的车型，消费者习惯还有待培育。这4个问题环环相扣，构成了一道产业发展难以逾越的屏障。在这样的市场环境下，仅靠补贴政策根本无法推广开新能源汽车。其实，与环保和新能源相关的产业多有类似的尴尬，比如光伏、风电及合同能源管理等。在市场还不成熟、相关体制机制远未理顺的情况下，单纯的补贴政策效果有限。

    有研究机构指出，面对新能源市场难以在短期充分培育的现状，政府与企业都不能操之过急。在确定另起炉灶发展新能源的大前提下，现在还是打基础的时候，可能需要将更多的精力投入到诸如充电桩之类的公共基础设施建设中，同时理顺市场价格形成机制，使得相关产业的发展逐步走向市场化，但又不能在还不成熟的时候便过早推向市场。只有当整体市场环境走向成熟，新能源汽车产业才能迎来真正的爆发。这一点，对其他环保和新能源相关的产业同样适用。

    随着特斯拉进入中国市场，国内对于新能源汽车的发展有了新的认知；充电桩的建设也在加速，业内人士透露，今后4年内北京市将建1.7万个公用充电桩，并可通过手机APP软件查找充电设施位置，提前预约充电。与此同时，北京新能源汽车申请人数首次超过配额，显示市场对此的热情有所上升。目前来看，新能源汽车的发展仍未真正起步，还需要更多的耐心。

    不能让地方保护割裂了市场

    今年1月底，财政部等四部委联合发布通知，对纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车车型，2014年的补贴标准在2013年基础上下降5%，2015年则在2013年标准基础上下降10%，较先前提出的分别下降10%和20%有所调整。这表明政府希望减缓补贴退出步伐，以进一步推动新能源汽车的普及应用。

    而财政部等四部委去年发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》明确要求，所有进入全国新能源车试点的城市，推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。但据媒体报道，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬透露，即将公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车，如此一来，比亚迪、荣威等插电式混合动力轿车将被排除在补贴范围之外。

    比亚迪董事局主席王传福曾坦言，在中国推行电动汽车的过程中，面临的最大阻力来自两个方面：一是充电桩等基础设施建设，另一个就是各地奉行的地方保护主义。此言并非空穴来风。由于地方保护色彩浓厚，新能源汽车销售面临着诸多尴尬：北京的电动车很难打入南方市场，深圳的比亚迪新能源汽车有的车型则一直北上无门，而有的地方甚至将地方补贴直接发放给当地企业。这些做法都制约了新能源汽车产品在全国市场的推广。这让人不由得想起了当年在传统动力汽车发展时，各地的公务用车和出租车基本上都是本地所产品牌的怪象。

    毋庸置疑的是，少数地方政府在补贴新能源汽车的范围和产品上各自画“圈圈”，极易造成很多车企的新能源车基本沦落为本地的“自产自销”，这不利于真正拥有核心竞争力的汽车企业发展壮大，也有碍于我国新能源汽车的发展。