那些沉浮在A股上市路上的主流车企们

　　经历了从火热到狂热的2010年车市，虽然以1806万辆的销量刷新了世界纪录，实现了令业界瞠目的32%高速增长，蝉联了全球最大的汽车消费市场，但各车企近乎豪赌般的产能扩张、日益不堪重负的一二线城市交通困扰以及饱受诟病的能源环境话题无一不在磨折监管层的敏感神经。

　　于是，高烧的中国车市在2011年迎来了一次集体降温。小排量车购置税减免、汽车下乡补贴等政策的撤出，让奇瑞、吉利等曾经在这些托市政策的庇护下受益最大的自主品牌成为了最受冲击的对象；而正呈现蔓延趋势的一线城市限购治堵、公车治理则直接给习惯了在一线城市、公务车领域跑马圈地的合资品牌扣上了难以突破的硬性瓶颈。西南证券（600369）的分析师刘峰指出，2011年的中国车市可能面临着10%左右的萎缩，全年国内汽车产销量约为1500至1560万辆，行业平均利润将下降约30%。

　　而汽车业向来与资本相生相伴，即使在市场行情向好时，国内数得上的主流车企尚在为筹划整体上市或两地上市而忙碌，那么在今年车市的惨淡市场预期下，资金的压力下无疑会让车企的资本市场运作更有看点。

　　一汽整体上市

　　IPO还要等一年

　　喧嚣了四年之久的一汽整体上市进程在2010年再次爽约——原定于去年年底成立的一汽股份有限公司，因审批问题未能如期挂牌。

　　其实无论是监管层还是一汽这位共和国的长子，在面临着一汽成为四大车企中唯一没有实现整体上市的尴尬局面时，无一不想尽快推动其整体上市的步伐。但面临历史遗留下错综复杂的利益关系，中资与外资艰难的博弈，一汽上市方案的选择却又只能慎之又慎。

　　此前，包含安信证券在内的几家投行早已为一汽集团设计了四套不同的整体上市方案——剥离一汽富维（600742）（600742.SH）、启明信息（002232）（002232.SZ），将一汽轿车（000800）（000800.SZ）、一汽夏利（000927）（000927.SZ）注入新设立的股份有限公司，进而实现IPO；或为一汽夏利做对价，通过换股吸收的方式将一汽夏利合并到一汽轿车，同时通过定向增发，将一汽集团把持有的其他可上市资产全部一次性注入一汽轿车；或是将一汽大众注入一汽轿车、一汽丰田注入一汽夏利的集团资产拆分上市模式；抑或一汽夏利原地留守，而一汽集团仅将一汽大众、一汽丰田和集团其他优质资产全部打包注入一汽轿车。

　　虽然借壳的方式颇为多样化，可摆在一汽面前另一个现实的问题是，集团正着力推动的自主品牌战略需要千亿资金的支持。而无论采用上述哪种借壳上市的方式，一汽都尚需进通过增发才能获得融资，况且一汽夏利抑或一汽轿车原来的盘子都不大，难以为一汽带来其冀望的融资规模。而IPO模式虽然在新的股份公司成立后，可能会因为一汽轿车和一汽夏利股价暴涨带来成本问题，但毕竟短痛之后一汽少了更多的长痛。

　　民资证券的分析师曹鹤对记者表示，一汽股份有限公司的成立需要国务院的特批，而即使在取得了特批后，尚需此后一年的财务数据支持方能进入IPO操作阶段。因而如果一汽选择了以IPO方式实现整体上市，那么至少还要再等一年。

　　奇瑞汽车

　　PE等到花儿也谢了

　　自2006年就因中金公司的入驻而传出上市消息的奇瑞，让众多竞相入驻的PE体会了一把声声慢：继中金之后，2007年上海同华投资旗下的上海同华动力创业投资中心和上海湖山投资中心向奇瑞增资2.26亿元；2009年，渤海产业基金、新天域成长股权投资、芜湖瑞创投资股份有限公司先后入驻，虽有中国华融资产管理公司、融德资产管理有限公司、上海科宝股权投资有限公司、江西中嘉投资有限公司也于当年向奇瑞出资14.4亿元。而华融资产、融通资产国家队的背景一度被市场诠释为奇瑞IPO的前奏曲。

　　但蜂拥而至的PE们等来的只有奇瑞上市的缓慢步伐。2008年3月，完成了股份制改造奇瑞曾向监管层提交了上市材料，却因金融危机的爆发导致业绩变脸，并由此耽搁了上市进程。此后，虽然奇瑞没少为上市紧锣密鼓的张罗，但其高投入、高成本、低盈利的经营模式始终让让监管层忧虑，上市进程也因此杳无音信。