铁道部欲下放出资权 资金乏力地方或打太极

　　曾经炙手可热的铁路经营权现在变成了烫手山芋。一方面是有消息称铁道路欲下放区域性地方城际铁路的出资权,改由省政府主导其融资、建设及商业运营;另一方面是地方政府面临“没钱没地、自负盈亏”的窘境。

　　政企分离考量放权

　　铁道部的日子不好过,截至今年6月底,铁道部负债已高达2.09万亿元,资产负债率达到58.54%,而今年上半年铁道部利润仅42.9亿元。同时,7月21日铁道部第三期短融券发行流标,8月8日发行的200亿元90天期超短期融资券,中标利率高达5.55%。沉重的债务负担及高昂的融资成本给铁道部带来严峻的资金压力。此外,7·23重大事故严重打击了公众信心,对高铁安全性的怀疑尘嚣甚上,客流量骤减对未来收益的潜在影响……诸多不利因素考验着铁道部的融资及经营能力。

　　有分析认为,铁道部在这个时候进行权力下放,资金紧张是重要原因,“铁道部没有资金也没有精力再去参投地方铁路项目,在‘保在建、上必须、重配套’的高铁新方针明晰之后,退出地方铁路项目实为明智之举。”

　　北京交通大学教授朱晓宁并不认同这种观点,他认为铁道部放权是基于“政企分离”的考虑。铁道部本身是政府机构,从大趋势来讲,将逐步下放权限,将企业分离出去,政府的职责更多的在行业管理上,毕竟真正的投资是企业或者地方行为。据上海证券报调查,铁路系统年初就开始酝酿“政企分离”,改革的第一步就是改变铁道部在投资上“挑大头”的局面,将更多出资权让渡给地方政府。7·23重大事故后,更是加快了这一改革的步伐。

　　铁道部改革轮回

　　实际上,铁道部放权由来已久。早在上世纪80年代就进行了“放权让利”的改革,“七五”时期则实行全路经济承包制,即“大包干”,更于今年年初酝酿部分自主经营权的下放,包括采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力。

　　在此之前,曾有铁道部官员表示,“融资不太可能对地方放开,铁道部都面临的难题,地方怎么可能解决,大的贷款项目还需要铁道部担保。”此次明确提出“将融资权下放”,铁路系统改革深化的同时,也加重了地方政府的资金压力。

　　据报道,铁道部出资权下放分两步走,纵向方面,跨区域的干线铁路因为一直由铁道部独资或控股建设,有可能仍由铁道部直属各铁路局牵头融资;横向方面,铁道部已经明确未来原则上不再对地方性的城际铁路进行投资,改由省级政府牵头建设。

　　“省内铁路由省政府主导融资,跨省的干线铁路由各铁路局、客运专线公司主导融资。但实际上大量的客运专线公司已经是铁道部与地方政府合资成立的。因此,目前铁道部投资权下放的主体思路仍是引入省级地方政府主导铁路融资。”业内专家分析。

　　中国交通运输协会会长钱永昌表示认同,可以由地方政府自主建设并经营区域性地方铁路,但对于地方政府如何融资,他未做评论。曾经的铁道部部长对中国铁路未来仍抱着很大希望。

　　“以地养路”落人话柄

　　地方政府同样面临资金难题。

　　“铁道部没钱,地方政府就有钱了么?”某业内人士对铁道部欲下放出资权嗤之以鼻。

　　对于铁道部而言,面临的资金窘境很难通过下放来解决,融资能力不在于能不能融到钱,而在于经营能不能把融资的钱赚回来。如果解决不了经营上的难题,权力下放照样无济于事。有专家认为,区域性铁路出资权下放后,地方政府可以通过多种经营和多渠道融资,更灵活地解决收益问题。上述业内人士对此持反对观点,铁路投资回报的周期太长,经营模式再灵活,也难以调动地方积极性。

　　一直以来,铁道部主导全网铁路投资及建设,地方政府及企业投资占比仅为15%。地方政府只需要拿出一块地,就可以享受铁路建设带来的种种经济效益,并且无需对负面影响负责。一旦铁路出资权下放,地方政府要出地要出钱要自负盈亏,还要保证持续经营,不知道什么时候能够得到回报,甚至可能面临无法收回成本的风险。

　　为解决铁路建设资金难题,有地方政府试水“以地养路”。该人士并不认同,他称这本身就是一个话柄。“地?地方政府还有地么?建经适房、保障房都没地,还要专门拿出地建铁路。建铁路都不够,还要投资经营!”另一方面,如果把地交由企业经营,当企业在短期内赚回投资,就有很大可能退出,接下来若干年的“铁路窟窿”谁来填?以地养路这一模式可行性太低,“这里面的事情多着呢,如果是那么简单就好了!”

　　朱晓宁以运输管制为前提进行分析,对“以地养路”表示认同。对于企业短期内赚取利润后可能退出投资经营的风险,他认为应从法律层面进行监管,保证政策的可持续性。

　　从现状来看,地方建铁路是迟早的事情。如果铁道部从行政上强制实施,那地方政府如何应对?“地方政府就磨呗,规划慢慢做,反正绝对不会有现在的积极性。”