汽车产业首次明确集中度 汽车业重组再提速

    日前，国务院颁发了《工业转型升级规划(2011-2015年)》，其中提出，到2015年，中国汽车行业前10家企业的产业集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的超过90%，并形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

    对产业集中度提出明确要求，这在中国汽车业政策历史上尚属首次。同时，与此前中国的兼并重组政策不同，此次新政策不再对重组主体做出明确要求，而是更多地将重组行为的发生交由市场决定，政府的角色将主要体现在协调方面。分析人士认为，这将推动中国汽车产业新一轮兼并重组加速进行。

    一、地方保护阻碍中国汽车企业兼并重组

    我国汽车销量目前跃居世界第一，但同国外汽车同行业相比，我国的汽车产业集中度还很低，远没有达到汽车工业应有的规模经济水平。据中国汽车工业协会统计，2011年，国内销量排名前十位的汽车生产企业依次是:上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售396.60万辆、305.86万辆、260.14万辆、200.85万辆、152.63万辆、74.04万辆、64.17万辆、56.68万辆、49.48万辆和48.68万辆。2011年，上述十家企业共销售1609.14万辆，占汽车销售总量的87%。

    而据不完全统计，我国现有汽车整车厂家170多家，也就是说，剩余的13%左右的市场蛋糕却要由160多家厂家来争夺，小而分散的竞争格局并没有改变，这极不利于我国汽车工业的发展，汽车产业集中度亟待进一步提高。可现实是，看似中国车企已经实行了现代企业制度多年，但多年来，车企数量有增无减，始终降不下来，摆脱不了中国车企数量比全球其他区域车企加在一起还多的这个事实，原因究竟何在?

    汽车专家贾新光说，目前，全国有三分之二的省市将汽车产业确立为重点扶持的支柱产业。已经有的还在不停招兵买马、扩充地盘，没有的更要拼命招商引资，优惠政策彼此攀比。“急事急办、特事特办”，在空前力度的财税和土地政策支持下，项目上马到整车下线的时间纪录一次次被刷新。不可否认，地方政府一直是汽车产业发展的推动力量，但在各自利益的驱使下，产业集中的市场趋势被行政力量所淡化甚至遏制。好的企业无法在竞争中占据压倒性优势，差的企业凭借当地政府的扶持，苟延残喘，死活不肯退出。这无疑给提高汽车产业集中度带来了很大困难。

    企业兼并重组是提高汽车产业集中度最有效的途径，然而最大的障碍在于难以平衡地方部门的利益，条块分割的地方主义成为阻挠产业集中度提高的绊脚石。目前，中国汽车企业体制成分复杂，利益涉及方方面面。汽车在地方GDP增长中，起着非常重要的作用；不仅如此，还要考虑税收、就业、拉动消费等社会效应，因此，许多地方政府不愿意自己辖区内的汽车企业被重组兼并，导致不少年产销不足万辆甚至更少的小厂，在地方保护的大伞下继续着自己的造车梦想。

    汽车产业集中度不高绝非好事。一个国家经济的竞争实力不在于企业的多少，而取决于有代表性的大企业集团的水平和实力。产业集中度反映的就是产业中大型企业的作用程度。对汽车行业来说，产业的集中程度更能体现一个国家汽车行业的竞争能力。如果产业结构迟迟得不到优化，不能形成全国一盘棋，整个行业的健康度也就越差。

    二、政策转向 寻求突破

    中国汽车企业第一次大规模兼并重组是2009年出台并实施的《汽车产业调整和振兴规划》，拉开了中国车企之间的兼并重组序幕。振兴规划提出三年内“兼并重组取得重大进展”的目标，包括“通过兼并重组，形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

    从具体兼并重组案例来看，这三年中开展的主要是广汽并购长丰汽车、长安和新中航重组、广汽重组吉奥等三大事件。虽然在政策的推动下出现了长安和昌河汽车这样的企业航母，但行政主导的兼并重组是否能起到“1+1大于2”的作用是个很大的未知数，长安本身除了壮大一些规模之外，并未能通过兼并重组明显提升竞争能力。昌河和长安重组前的产品结构本来就高度重复，本就不符合长安的“产品互补型”策略，但政策之手将两者捏合在了一起，造成了后面难以整合的局面。

    同时，这种带有行政命令色彩的行业重组兼并还涉及复杂的行业利益，如不同企业分属不同的政府部门主管。如果不是因为互补的需要和市场发展的需求走到一起，那么相互之间的资源调配、利益分配就会出现诸多纷争。一汽与华晨、上汽与南汽、广汽与长丰等重组，可以说少有成功的案例，重组双方之间龃龉不断。

    贾新光表示，之前很多潜在的兼并重组行为，最终都未能成行的关键原因就在于地方保护障碍难以打破。例如，2009年，北汽提出要收购福汽，后来不了了之，其中很大程度上是来自于福建当地政府的反对；一汽在2010年曾对华晨表示出收购兴趣，但在沈阳政府方面的干预下，这个重组行为也未能实现。

    此外，由于此前“拉郎配”式的兼并重组模式更多体现的是国家行政力量推动的结果，缺乏企业自身发展需求、产品结构互补等市场力量的推动，因此，已经发生的兼并重组事件也逐渐出现了消化不良的情况，说明了强硬的“拉郎配”式重组只能在形式上统一为一家，但在内部产权、资质、税收等分配和共享问题上，难以得到有效解决。

    全国乘联会副秘书长崔东树说，要想解决以上问题，显然不能再走行政命令式的兼并重组道路，将兼并重组行为交由市场决定，通过市场机制的优胜劣汰来解决分散的小企业，同时政府按照市场原则帮助企业协调和解决一些问题，才是未来中国汽车业兼并重组进程的主要基调。

    针对这种情况，此次出台的《升级规划》要求，未来企业兼并重组的主导力量将向市场回归，政府在这一领域的职能将发生变化，由行政命令转变为宏观调控。工信部相关负责人表示，未来，政府将健全兼并重组的相关法律法规，加强兼并重组政策与财税、政府采购、知识产权、质量监督、技术标准等其他相关政策的协调配合，研究实施针对特定地区的差异化政策。工业转型升级的主体是企业，政府作用将变成配合企业加快重组进程的辅助手段。

    贾新光说，政府的职能，将从过去的“拉郎配”，变为消除地区间政策障碍、清除当地不合理规定等宏观辅助性职能，为企业兼并重组扫清地方保护障碍。同时，政府还会对涉及具体重组行为过程中的地区与企业间的资产分配、股权收购、纳税等利益纠葛问题，出面进行平衡协调。

    三、汽车企业重组之路仍存诸多担心

    另一方面，虽然《升级规划》中对政府在汽车企业的兼并重组中的职能进行了转变，但一些专家认为，这并不意味着今后中国汽车业的兼并重组进程就会一帆风顺。

    汽车专家张志勇说，在政府“拉郎配”式的行政推动下，企业兼并重组的效果虽然不理想，但不能否认的是，这种方式可以在一定程度上加快兼并重组的脚步。如果未来完全将兼并重组行为交由市场决定，很难说有多少大集团愿意迈出重组步伐。在政府转变职能的同时也要探讨如何让更多的重组诉求出现。

    张志勇表示，像上汽、一汽这样的大型汽车集团，其产业布局已基本完成，合资企业与自主品牌并举的发展模式也已成型，并在最近几年通过新建工厂等方式在全国各地都设立了生产基地，加上中国汽车市场前景不明，他们很难在短时间内有动力去实施兼并重组；而对弱小企业而言，其弱小的形态主要体现在规模上，很多小企业在经营方面并不难过，因此，这些企业也不会轻易愿意被重组。

    张志勇说，虽然中国汽车市场已经从2011年开始告别了快速增长阶段，而且受外资品牌打压的自主品牌日子越来越难熬，但中国的汽车市场总体还是处于增长态势。同时，由于投资小、成本低且机制较为灵活等特点，像华泰、众泰这样的很多较小的汽车企业依然保持了良好的盈利水平，想要让这样的企业主动去被兼并重组很难。

    对此，贾新光表示，在宏观调控上，政府未来可以通过提高对汽车尾气的排放要求、油耗要求以及研发能力要求等提高汽车企业的生产门槛，这样缺乏技术和规模弱小的企业就将难以满足标准而终被市场竞争所淘汰。到时这些弱小企业自身也会有强烈的被兼并重组的愿望，而地方政府也会急于甩掉亏损企业而支持兼并重组的开展。

    此外，汽车专家钟师说，重组后的融合问题也是企业面临的一个难题。例如戴姆勒在1998年以400亿美元的价格收购了克莱斯勒，后来因为在生产、研发和销售等方面一系列的融合问题难以协调，导致戴姆勒在2007年以74亿美元的低价将克莱斯勒出售。因此，如何解决兼并重组之后的融合发展问题，对中国车企来说仍然需要进一步探索。

    同时，有业内人士提醒，政府部门希望转变角色，将兼并重组的行为交由市场决定，但这并不意味着“拉郎配”式的重组模式不会出现。例如，地方政府出于提升当地单一企业规模的想法，往往也会考虑将该地同类性质的企业进行整合，而这样的整合并非由企业自发，其未来的融合前景也必将大打折扣。