西部：车企的“麻辣诱惑”(2)

　　“当初我们也疑虑过在这里建汽车厂到底能不能活下来的问题。但实践证明，看上去是一片荒芜的土地，其实蕴藏着勃勃生机。”吉利汽车董事长李书福接受媒体采访时表示。

　　无独有偶，2009年12月，比亚迪汽车产销超百亿元暨西安二厂开工庆典，在西安高新区草堂基地举行。西安二厂项目总投入50亿元，新增40万辆整车及汽车零部件生产能力，预计2011年上半年整车项目正式投产，2013年完成40万辆整车、发动机及零部件生产能力。

　　届时，比亚迪汽车西安两大工厂将形成年产70万辆以上整车及关键零部件的生产规模，预计实现产值和销售收入超过350亿元。

　　现实与愿景

　　更为低廉的土地资源与劳动力，更加丰富的资源，更快增长的市场，都是车企纷纷选择西部的原因。

　　去年，当GX718在吉利成都基地下线时，记者问李书福为何布局成都，他表示：“从物流和人流方面考虑，都应选择成都。浙江制造的汽车运到成都运费高、易磕碰；大量川籍员工节假日回川也造成高成本和浪费。根据市场特点和规模来规划选址成都，使产品研发、制造本土化，使人才、干部本土化。”

　　不过，不能忽视的是，西部市场仍旧是我国汽车制造和销售中的“非主流”，无论是产业和市场的培育均存在着很多不确定因素。

　　从2010年上半年汽车产业的产值统计来看，西部诸省份中，除贵州、新疆、重庆等省区市的同比增长超过全国平均增幅外，包括四川、甘肃、云南、陕西、内蒙古等地的增速依旧低于平均水平；而青海、宁夏两省区的汽车产值几乎处于空白状态。

　　除了多数厂商还处于投入期，无法尽快释放产能外，西部原先薄弱的配套基础也延缓了其发力的速度。

　　一份来自西安市汽车产业发展战略课题研究组的报告指出，目前西部汽车产业发展仍存在如下三大问题：以生产制造为主，处于价值链的低端环节；核心竞争力优势不明显；全产业价值链还未构建完毕。

　　而诸如比亚迪在今年遭遇的“土地审批门”，也彰显了车企“淘金”狂潮背后，无论是地方政府还是企业本身的诸多冲动。